Известный мажилисмен и редакция «Ведомостей Казахстана» рассуждают о формировании класса отечественных инженеров машиностроения и производстве собственных двигателей внутреннего сгорания
Когда в тучные нулевые Казахстан впервые заявил о создании на территории страны автомобильного производства, скептики лишь закатывали глаза и говорили о неспособности соотечественников придумать что-то свое. С тех пор изменилось многое, наша страна экспортирует легковушки и грузовики, технику для нужд нефтегаза и агропрома, производит уйму запчастей и машин. А вот со скептиками все стабильно – все также предрекают скорую гибель отечественному автопрому.
ЕСТЬ ИЗ ЧЕГО ВЫБИРАТЬ
Библейская сентенция о том, что «Нет пророка в своем Отечестве» как нельзя лучше характеризует практически все сферы жизни казахстанцев. Мы не верим в своих музыкантов, изобретателей вакцины, бизнесменов, которые создают в стране честный и успешный бизнес. А если этот бизнес еще и для общества сулит немалые выгоды, так к гадалке не ходи – какая-то афера.
И сколько бы история не доказывала обратное, мнение отдельных «экспертов» не меняется.
Так и с машиностроением: отрасль демонстрирует успехи на протяжении многих лет, а в эпоху пандемии так и вовсе стала одной из основных, показавших рост. Но голоса скептиков не умолкают. Особенно «достается» автомобилестроению. Оно и понятно, чтобы разобраться в комбайнах или буровых установках специальное образование нужно, опыт работы какой-никакой, а легковушка – она всем знакома.
Плюс в сознании казахстанцев реклама давно вбила убеждение о том, что нужно «управлять мечтой», что только немцы могут собрать надежный автомобиль и прочее-прочее. А вот марки, производимые сейчас в Казахстане, изначально не закладывали огромные бюджеты на рекламу, либо же были ориентированы на экспортный рынок.
И одна из первоочередных задач автомобилестроителей и чиновников, отвечающих за развитие отрасли – сломать стереотипы в выборе авто казахстанцами.
Делается это зачастую не маркетинговыми методами, а через так называемые денежные стимулы. Несколько лет назад в стране введен утилизационный сбор, который фактически закрыл казахстанский рынок для европейского и азиатского автохлама. А вот на отечественные авто действует льготное кредитование: под 7 % годовых и на 7 лет. Чем не повод сменить железного коня?
Тем более что сейчас казахстанский автопром выпускает машины на любой вкус, кошелек и запрос. Только за первый квартал этого года в стране было произведено 19 848 автомобилей, общей стоимостью свыше 140,4 млрд тенге. И наверное, о наиболее популярных моделях, как и заводах, на которых они производятся, имеет смысл рассказать подробнее.
ГОСТИ С СЕВЕРА
Пожалуй, в авангарде отечественного автомобилестроения костанайский «СарыаркаАвтоПром». Одним из первых партнеров завода стал китайский автоконцерн JAC Motors. Ко всему китайскому в Казахстане отношение известно какое, но в течении нескольких лет не словом, а готовой продукцией костанайцы смогли доказать соотечественникам, что «JAC – это жаксы».
В Казахстане производятся уже очень много моделей китайского бренда. Это и бюджетный кроссовер JAC s3, и его более продвинутый брат JAC s5, флагман — JAC s7, стильный лифтбек JAC j7, пикап JAC t6, и грузовики серии JAC N. А совсем недавно на заводе начался выпуск электрокара JAC iEV7S. Авто можно заряжать от бытовой розетки, а мощности батареи хватает на то, чтобы проехать без подзарядки 280 километров.
Спрос на казахстанско-китайский автопром может и не зашкаливает, зато стабильный на протяжении многих лет. По итогам трех месяцев 2021 года произведено 1 642 единицы различных наименований.
В 2020 году, когда практически все бизнесмены хватались за голову и говорили об экономическом крахе, на «СарыаркаАвтоПром» открылась линия по производству автомобилей марки «Chevrolet», запущенная в партнерстве с Узбекистаном.
По итогам первых трех месяцев 2021 года, именно машины этой марки чаще всего покупались у казахстанских производителей – 10 153 авто различных моделей. Что, впрочем, неудивительно: «Cobalt», «Damas», «Malibu», «Nexia», «Tracker», «Trailblazer» и «Niva» ценились казахстанцами за надежность и ранее, а Chevrolet Cobalt и уж тем более Chevrolet Malibu по своему внешнему виду совершенно не похожи на привычный узбекский автопром.
ЧТО МЫ ПРОИЗВОДИМ И КУДА ВЕЗЕМ?
В прошлом же году был запущен и завод по производству легковых авто марки Hyundai. Старт производству в Алматы премьер-министр РК Аскар Мамин дал только 15 октября 2020 года, но по итогам первых трех месяцев 2021-го казахстанско-корейский автомобиль уже второй по объемам производства и продаж: 5 508 единиц.
Проектная мощность завода, конечно, рассчитана на несколько большие объемы – 30 тысяч авто в год. И, с учетом того, что Hyundai казахстанцы знали и уважали еще и до ввода завода в эксплуатацию, а в эпоху посткризисного восстановления люди стремятся приобретать известные и надежные марки, в то, что на проектную мощность Hyundai Trans Kazakhstan выйдет очень скоро, легко верится.
Кроме легковушек, Казахстан освоил также выпуск грузовой и многоместной техники. Так, за три месяца этого года Семипалатинский СемАЗ отгрузил 902 единиц коммерческой техники (+9 %) на сумму 8,3 млрд тенге. Завод Hyundai Trans Auto произвел 245 единиц грузовиков и автобусов (+199 %). В Кокшетау КАМАЗ-Инжиниринг выпустил 206 грузовиков (+36,4 %). На счету Daewoo Bus Kazakhstan – 50 автобусов.
Что примечательно, отечественный автопром изначально ориентировался не только на внутренний, но и на экспортные рынки. И экспорт, по итогам первого квартала, вырос на 84 %, до 1 968 автомобилей.
Если учесть, что всего за три месяца нынешнего года с казахстанских конвейеров сошли 19 848 авто, общей стоимостью свыше 140,4 млрд тенге, получается, что на экспорт уехала каждая десятая машина. В основном это, конечно, костанайские JAC и Chevrolet.
Иностранные инвесторы, вкладывая в развитие производства, сразу рассчитывали, что этот завод откроет им возможность прямой торговли с Россией и другими странами ЕАЭС.
ВСЕ БОЛЕЕ И БОЛЕЕ «СВОЕ»
Горлопаны любят кричать о том, что на наших заводах лишь колеса прикручивают, да и то исключительно для того, чтобы пошлины за торговлю в ЕАЭС не платить. И, как признают эксперты и чиновники, поначалу, когда отечественные производства лишь вводились в эксплуатацию такого рода риски предполагались. Но казахстанское правительство делает на автомобилестроение большие ставки. И, как рассказал «Ведомостям Казахстана» мажилисмен Азат Перуашев, вопросы отечественного машиностроения постоянно на контроле как у депутатов, так и у главы государства.
И дело не только в деньгах, которые завозят в страну иностранные инвесторы. Чтобы сделать авто нужны люди. Причем если колеса прикручивать, может, особого ума и не нужно, то более глубокой локализации без привлечения к работе квалифицированных инженеров добиться не удастся. А это значит, что автопром прицепом потянет за собой образование. Детишки ведь сейчас очень рациональные: какой смысл учить физику, химию и сложную математику, если потом максимум, что светит, это работа официантом? А вот ради перспектив трудиться инженером за хорошую зарплату можно мозги и поднапрячь.
Естественно, изначально на казахстанских предприятиях существовала исключительно крупноузловая сборка. Чтобы стимулировать производителей к большей локализации, правительство ввело утилизационный сбор, внедрило преференции по НДС, разработало программы льготного кредитования и лизинга, меры поддержки экспорта продукции.
Была запущена программа промкооперации. И с каждым заводом был составлен индивидуальный договор о поэтапном повышении уровня локализации.
С задачей минимум мы неплохо справились: у нас есть производство и легковых, и грузовых автомобилей, и сельхозтехники, и навесного оборудования и так далее.
Следующий этап – локализация: постепенное освоение производства тех деталей, из которых собираются те или иные модели. Буквально в этом году парламент принял требования к инвесторам. Теперь льготы получают только те предприятия, которые осваивают минимальные требования по локализации: это штамповка некоторых деталей, сварка и покраска кузова.
Это может звучит просто. Но все же прекрасно понимают, что сварка кузова – это не просто сварить тяп-ляп два прутика. То же самое с покраской: малейшее отклонение от технологии и слой краски на микрон толще или тоньше – работа может быть забракована. Ведь в автомобиле краска кузова – это не только эстетика, но и защита от коррозии.
— Сейчас перед всеми нами стоит вопрос: как адекватно оценивать локализацию? Над методологией работаем мы как депутаты, Союз машиностроителей со своей стороны работает, правительство работает… Сегодня был создан Фонд развития промышленности при правительстве, который тоже подключится к этому вопросу. Сейчас локализация оценивается по доле в стоимости. Это не совсем корректно, ведь стоимость можно завысить искусственно, увеличив зарплату работников или какие-то производственные расходы. Поэтому мы настаиваем на том, чтобы оценивать технологическую локализацию. Вершина локализации – это производство двигателя. Мы пока, к сожалению, до этого не дошли. Но есть у нас компании, которые базовые требования по локализации уже освоили. И наша задача – продвигать их дальше, а не ориентироваться на тихоходов, — рассказал Азат Перуашев.
И действительно лидеры отечественного автопрома не стоят на месте.
Буквально в конце марта этого года в Костанае начал свою работу «Локализационный центр». На предприятии будет производиться более 1 200 наименований компонентов для сельхозтехники, а также для автомобилей JAC и Chevrolet. По итогам 2020 года, произведенные в Казахстане авто были отечественными на 50 %, а по коммерческой технике и автобусам уровень локализации достигал 60-65 %.
Насколько изменились эти проценты по итогам 2021 года станет известно к маю 2022 года. А еще на 2022 год запланирован запуск завода по производству шин КАМА и Viatti в Карагандинской области. Старт строительства был дан совсем недавно. Предполагается, что это предприятие позволит повысить уровень локализации автомобильного производства РК и обеспечить импортозамещение шин. При этом 40 % продукции планируется экспортировать.
ДАЛЕКО ИДУЩИЕ ПЛАНЫ
В то же время, как уверен Азат Перуашев, мерить успехи одним лишь производством нельзя.
— Мы все часто критикуем наших машиностроителей. И, надо сказать, иногда за дело. Но нужно понимать, что машиностроение – это отрасль с отложенным эффектом. Да, мы справедливо требуем от них более глубокой технической локализации. Но вместе с тем необходимо от них требовать и создания класса грамотных инженеров. И я знаю, что на многих предприятиях этот процесс запущен. К примеру, Кентауский трансформаторный завод договорился с Туркестанским университетом о том, что ребята профильного факультета с первого курса по несколько дней в неделю работают на этом заводе. А к окончанию учебы, они уже точно знают, чем именно будут заниматься на заводе, — говорит мажилисмен.
И подобные примеры есть практически в каждой области. Пока, возможно, о том, что в стране появился свой гений, который сотворит отечественную марку авто, говорить еще рано. Но ведь и Hyundai появился когда-то как автосборка итальянских «Фиатов» — несколько десятилетий понадобилось корейцам, чтобы от сборки иностранных моделей подойти к производству своих. В машиностроении, как показывает история, быстрых побед не бывает.
Динара АЛИБЕКОВА, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости
