Автомобильная отрасль страны идет проверенной дорогой
В республике нет какого-то единого общественного мнения по отношению к отечественной автомобильной промышленности. Одни радуются местной «прописке» мировых отраслевых брендов, другие хотят, чтобы Казахстан уже наладил полный цикл современных автомобилей, а третьи вообще против национального автопрома, потому что он породил утилизационный сбор. Часто негатив в отношении местного автопроизводителя возникает из-за непонимания того, как создается, функционирует и развивается отрасль.
«MAZDA» И АХУРА МАЗДА
Один из народных автомобилей Республики Казахстан – это японские машины «Mazda». Их любят как сельские жители за универсальность и сравнительную дешевизну в обслуживании, так и городские домохозяйства примерно по тем же основаниям.
Компанию основал Дзюдзиро Мацуда в 1920 году. Первоначально главным профилем деятельности Toyo Cork Kogyo Ltd являлось производство продукции из пробкового дерева, а потом были сделаны несколько пробных партий мотоциклов, которые не смогли завоевать популярность.
В 1931 году компания сменила название на «Mazda» в честь верховного зороастрийского божества Ахура Мазда. Основателю концерна понравилось созвучие имени бога со своей фамилией. А в 1932 году компания начала выпуск коммерческих трициклов, которые уже стали пользоваться спросом как внутри страны, так и за рубежом.
Вторая мировая война на Тихом океане накрыла завод американской бомбардировкой. В 1948 году он был восстановлен и вернулся к выпуску трехколесных грузовиков. С 1960 года было освоено производство первого автомобиля – микролитражного заднемоторного четырехместного купе.
Первым экспортным рынком для автомобилей компании «Mazda» стала Новая Зеландия в 1964 году, а в 1967-ом фирма дебютировала на рынке Европы.
В 1979 году 25 % акций японского автопроизводителя приобрел американский концерн «Ford Motor».
В доковидный период компания имела официальных дилеров в 148 странах.
Апелляции к Ахура Мазде накладывают определенные требования. Современный мир автомобилей очень сильно поделен на ниши. Из-за этого автопроизводители делают специальные модели, которые позиционируют как «женские», например (большие фары, специальный дизайн обводов) или для IT-специалистов, юристов. Имеется и сегмент, где предлагаются автомобили для ЛГБТ-сообщества.
Но в зороастризме мужеложество считается неискупимым грехом. На этой почве Анджоман мобедов Ирана (своего рода штаб-квартира традиционных зороастрийских священников) писал письма в штаб-квартиру «Mazda» о том, что раз компания подчеркивает связь с Ахура Маздой, в том числе в своей символике, то от моделей для ЛГБТ нужно отказаться. После специальных переговоров в руководстве компании требование приняли и маркетинговую политику изменили.
KIA: ОТ ВЕЛОСИПЕДА К АВТОМОБИЛЮ
Южнокорейская компания Kia Motors ведет отсчет своей истории с декабря 1944 года, когда называлась KyungSung Precision Industry. Правда, выпуск собственно легковых и грузовых автомобилей был налажен только в 1970-ые годы, а до этого производственным профилем выступали велосипеды и мотоциклы, то есть индивидуальные средства передвижения.
Упоминавшаяся выше «Mazda» в 60-ые годы прошлого века помогла Kia наладить лицензионное производство своих трехколесных грузовиков. Оно и логично, ведь японская компания раньше встала на производственный путь, а потому и пройти необходимых этапов успела больше. Но если мы посмотрим с позиций сегодняшнего дня, то Kia Motors производит больше автомобилей, чем ее закадычный партнер и донор технологий в 60-ые годы.
Пандемия коронавируса и вызванные ею ограничения межстранового передвижения позволили узнать, что десятки тысяч казахстанцев работают в Южной Корее. Среди спектра промышленных предприятий, на которых заняты гастарбайтеры из РК, есть и те, кто трудится на автомобильных заводах и их смежниках. Этнические корейцы из Казахстана, которые уезжают на ПМЖ в Южную Корею, тоже устраиваются работать на автозаводы.
Происходят интересные метаморфозы. Молодые парни-корейцы, которые в Казахстане планировали получить высшее образование, после натурализации на исторической родине идут работать на автозавод и другой карьеры не хотят. Условия и культура труда, размер зарплаты и образ жизни делают профессию высококвалифицированного производственного рабочего вполне конкурентоспособной.
Такие люди после трудовой смены предоставлены сами себе, а это тоже плюс по сравнению с менеджерами или юристами, которых в любой момент могут загрузить срочными заданиями невзирая на время дня и ночи.
Сегодня Kia Motors делится технологиями и производственными решениями с «СарыаркаАвтоПром» по той же модели, как когда-то сама набиралась опыта от компании «Mazda». На автозаводе в Костанае освоена широкая линейка легковых машин Kia, объемы производства растут, и локализация увеличивается.
СПИРАЛИ «BMW»
Немецкий автомобильный гигант «BMW» – это своего рода производственный феникс, который регулярно возрождается из пепла проблем. Появившись в 1916 году, то есть в период Первой мировой войны, фирма занималась производством авиационных двигателей. Когда по условиям Версальского мирного договора Германии производство самолетов запретили, «BMW» перешла на выпуск сельскохозяйственной техники.
Собственно автомобили компания начала выпускать с 1928 года. К середине 1930-х гг. «BMW» необычайно разрослась и стала крупнейшим промышленным концерном в Европе. В годы Второй мировой войны индустриальный конгломерат занимался очень широким спектром продукции военного и гражданского назначения, далеко продвинулся в области передовых разработок.
Войну Германия опять проиграла, а предприятия «BMW» оказались в разных зонах оккупации. Советская администрация вывезла все оборудование и техническую документацию из бранденбургского промышленного района. Американские власти снесли Мильбертсхофенский автозавод под Мюнхеном, потому что конкуренты в отрасли им были не нужны.
Для ряда германских автомобильных фирм конец Второй мировой стал концом вообще. На кадрах советской хроники 30-40-ых гг. XX века можно увидеть автомобили Wanderer, которые поставлялись из Германии в Советский Союз вплоть до начала Великой Отечественной войны. В 1945 году Wanderer Werke AG была упразднена, и ее производственная летопись закончилась.
Что касается «BMW», то она полноценно вернулась на автомобильный рынок только в 1962 году, а до этого компания копила производственные силы с помощью выпуска велосипедов и легких мотоциклов.
В Казахстане «BMW» – это такой же символ вершин автопрома, как его собрат-конкурент Mercedes-Benz. К ним вечно апеллируют местные скептики отечественного автопрома. Мол, или делайте точно такие же машины, только дешевле, или вообще ничего не производите. При этом как-то упускается из вида, что в период, когда «BMW» производил тормоза для поездов, никто не ставил эту компанию в пример «Форду».
Вершину в отрасли невозможно занять раз и навсегда. К тому же немецкий автопром, совокупно обеспечивающий 20 % занятости в Германии, находится под неусыпной заботой правительства. Трудно сосчитать сколько канцлер Ангела Меркель провела открытых боев с президентом США Дональдом Трампом за свои автомобили, а закрытых еще больше.
ШАГ ЗА ШАГОМ
Имидж казахстанского автомобилестроения сильно пострадал из-за истории с АО «Азия Авто». Хозяин автопредприятия в Усть-Каменогорске Анатолий Балушкин не рассматривал компанию как дело всей жизни. Скорее всего, отношение к автозаводу было как к кормушке, где преференции и льготы от государства больше походили на самоцель.
В общем, ничего общего с Дзюдзиро Мацуда и сменившего его в 1949 году Тэнудзи Мацуда (сын основателя компании), который только во втором поколении руководства смог вывести «Mazda» на мировой уровень.
Ну а что касается хорошего поведения, то оно, как обычно, остается малозаметным. Вот и компания «СарыаркаАвтоПром» на информационной ленте мелькает не часто. Выпуском новых моделей «Kia», «Chevrolet» или «Lada» интересуются в первую очередь отраслевые специалисты. Забастовок на предприятии нет, скандалов по линии сорванных обязательств перед правительством тоже, даже штрафов за нарушение экологического законодательства нет.
Если бы не упоротые противники утилизационного сбора, которые любят обвинять костанайский автозавод в низкой степени локализации производства, негатива не было бы вообще. Когда адептам отмены утильсбора указывают на поддержку своим автопроизводителям (в той или иной форме) со стороны всех более-менее вменяемых государств, то следуют заклинания, что для страны с населением в 19 млн человек свой автопром бессмыслен, так как рынок маленький.
А как же тогда шведская Volvo Cars? Или никто не знает, что население Швеции менее 11 млн человек со всеми гастарбайтерами, беженцами и туристами? Если бы не игры европейской бюрократии, то шведская автомобильная компания SAAB тоже продолжала бы работать. А так ее предпочли ликвидировать в 2016 года, но не отдать в состав китайского автопрома.
Когда отечественные автопроизводители отчитываются о росте локализации производства, показывая (условно) рост с 30 до 40 % и как будут идти к 50-ти, то в ответ от диванных «специалистов» следуют упреки, будто мало. В пример они ставят ту же Германию, которая 80-90 % комплектующих производит на своей территории.
Контраргументы против «сферического автопрома в вакууме» выглядят банальными, но они потому и кажутся простыми, что за ними большой исторический опыт.
Дистанцию построения современного автопрома нельзя пробежать за короткий промежуток времени. К тому же следует осознавать, что СССР, когда формировал автопром, делал это с отрывом всего в пару десятилетий от мировых лидеров, а перед казахстанскими отраслевиками разрыв был уже в целый век.
Здесь наоборот нужно удивляться, как быстро отечественные автопроизводители берут обязательные рубежи.
Успех происходит не только с помощью волевого сверхусилия, к тому же его невозможно осуществлять длительно. Никто не становится профессором с пеленок. Требуются школа, взросление, накопление опыта, капитала, работа с трудовыми ресурсами и ноу-хау. Плюс правильная государственная политика и умелое позиционирование на рынке. Вот тогда шансы на успех реально повышаются.
Жанибек АБДРАХМАНОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Исторические ведомости
