Ташкент и Нур-Султан принято рассматривать в качестве неформальных соперников региона Центральной Азии. Вместе с тем, тридцать лет самостоятельного развития показали, что даже живучие стереотипы необходимо пересматривать под давлением фактов, которые непрерывно поставляет жизнь.
Узбекистан и Казахстан оказались очень разными по своей природе и структуре государствами, а потому объективно не могут ходить одинаковым дорогами. Вместе с тем, в сфере машиностроения у двух стран сформировались общие интересы, которые вылились во взаимовыгодную кооперацию.
ЗАЩИТНЫЙ КОНСЕРВАТИЗМ
Выйдя из советской шинели, в Ташкенте быстро осознали сложности суверенного пути. Узбекистан стал одним из двух государств планеты, которому для выхода к открытому морю требуется преодолеть границы сразу двух стран.
В «ревущие девяностые» соседи Республики Узбекистан в лице Афганистана и Таджикистана полыхали в огне гражданской войны, да и внутриполитическая ситуация была достаточно сложная.
Даже в таких условиях политическое руководство пыталось сохранить тот промышленный потенциал, который страна унаследовала от СССР. Очень хорошо вектор усилий видно на примере Ташкентского авиастроительного завода имени Чкалова. Когда-то это был пятый в мире авиазавод по объемам производства и единственный в Советском Союзе поставщик транспортных самолетов.
Предприятие упорно пыталось встроиться в новые условия на мировом рынке, но ему не хватало заказов. Последними производственными успехами стали три Ил-76ТД для индийских ВВС и два Ил-76МФ для Иордании.
В 2013-ом году авиазавод переименовали в Ташкентский механический и с самолетами завязали. Правда, нынешнее политическое руководство от амбиций в воздухе и космосе не отказывается и уже утверждены планы по развитию авиационной и аэрокосмической отраслей. Ну а что касается авиакомпаний Узбекистана, но они всегда присутствуют на международных маршрутах.
Республика Узбекистан богата полезными ископаемыми – газ, золото, медь, уран. Однако при первом президенте Исламе Каримове даже мыслей не было ограничиться добычей сырья и востребованными на мировом рынке сельскохозяйственными культурами вроде хлопка. Наоборот, уже в 1992 году власти всерьез занялись вопросами развития собственного автомобилестроения.
Здесь важно понимать, что в отличие от производства тракторов или полуприцепов для перевозки хлопка-сырца (сельскохозяйственное машиностроение за период независимости сохранили и развили), собственно автомобилестроительных заводов на территории Узбекской ССР не было. С 1998 года Узбекистан является членом Международной организации производителей автотранспорта (OICA), а ежегодное производство автомобилей достигает 250-270 тысяч единиц, то есть второе место в СНГ после России.
АВТОМОБИЛЬНАЯ МНОГОВЕКТОРНОСТЬ
В сфере автомобилестроения Ташкент продемонстрировал способность работать на разных направлениях, в зависимости от конкретной ситуации на мировом и внутреннем рынке.
Совершенно естественно, что первым партнером стала компания из Южной Кореи. Южнокорейские автопроизводители находились в фазе активного поиска внешних рынков для своей продукции, а Узбекистан мог предложить рынок в 30 млн жителей, которым в любом случае требовались четырехколесные друзья для различных нужд.
Правда, рынок был молодой и неизведанный, поэтому от инвесторов требовалась способность рискнуть.
Первой компанией, которая занялась налаживанием автопроизводства в РУ, стала южнокорейская Daewoo. В 1999 году этот чеболь (финансово-промышленная группа) был ликвидирован правительством Южной Кореи, но отдельные подразделения продолжили работать как обособленные предприятия, вошедшие в состав концерна General Motors.
В 2005 году «УзДэу авто» купило долю южнокорейской компании в производстве в Узбекистане, а в 2015 году на конвейере началась замена Daewoo Nexia (потомок Opel Kadett) на Ravon Nexia (в Северной Америке продается под брендом Chevrolet Sonic).
Узбекский автопром работает на тех же принципах, что и любой другой, начинающий с нуля, но не являющийся первопроходцем. Это означает трансферт технологий, обучение персонала, кропотливое изучение специфики собственного рынка.
Например, в советское время автомобили являлись дефицитным товаром. Из-за этого машину можно было купить за 6 тысяч рублей (когда через два года подошла твоя очередь), а еще через пару лет тот же автомобиль продать за 8-9 тысяч рублей (в зависимости от технического состояния и спроса). Теперь купленный с завода автомобиль нельзя продать дороже после нескольких лет эксплуатации – время и правила жизни изменились.
Самаркандский автомобильный завод был организован в 1996 году для производства автобусов средней вместимости и грузовиков малой и средней грузоподъемности. С 1999-го по 2006-ой машины выпускались под турецкой маркой Otoyol, а с 2006-го по настоящее время под японской Isuzu. Еще в городе Самарканд действует совместное узбекско-немецкое предприятие по производству грузовиков, спецтехники и прицепов марки MAN.
СТРАТЕГИЯ WIN—WIN (ПОБЕДИТЕЛЬ-ПОБЕДИТЕЛЬ)
Если в 90-ые годы прошлого века маршруты поиска себя в новом мире Казахстана и Узбекистана заметно разошлись, то к рубежу 20-ых годов века, текущего многие дорожки пересеклись. Повышение интереса к соседям фиксирует даже социология, которая представляет собой своеобразный коллективный портрет общества в режиме моментального фото. Центр социальных и политических исследований «Стратегия» указывает, что за 10 лет у казахстанцев интерес к соседям по Центральной Азии вырос в 7 раз.
Интерес не может расти на пустом месте. Узбекистан стал привлекать внимание казахстанцев успехами в области туризма, скоростного железнодорожного сообщения, сельского хозяйства и промышленности.
По ряду параметров РК и РУ вполне сопоставимы, а потому вполне естественно, что машиностроители соседних стран стали искать варианты кооперации. Технология «вин-вин» получила свое продуктивное воплощение по линии производства различной автомобильной техники.
В сложный 2020-ый год однозначным прорывом стал запуск новой совместной казахстано-узбекистанской автосборочной линии на заводе в Костанае. На торжественную церемонию открытия проекта от ТОО «СарыаркаАвтоПром» и АО «UzAuto Motors» в марте прошлого года онлайн (по телемосту) «прибыли» премьер-министр Аскар Мамин и его узбекский коллега Абдулла Арипов.
Новая производственная линия, которая уже через три месяца после своего открытия стала выдавать готовую продукцию как на внутренний рынок, так и на территорию России в рамках Евразийского экономического союза (потому что таможенное пространство общее) – это материальные плоды того пути, который казахстанское предприятие фактически пробежало за короткий период времени.
Необходимо отдать должное узбекской стороне. Освоенный в Казахстане модельный ряд «Chevrolet» имеет состоятельную историю на рынке Узбекистана. Адаптировать на местной почве успешный проект всегда легче, чем провальный. Ну а провальные вещи нужно отсекать еще на стадии предварительного анализа.
Стратегия «win-win» проявилась в том, что Ташкент, будучи приверженцем стратегии нейтральности, не хочет отказываться от нее ради вхождения в ЕАЭС. Вместе с тем, он заинтересован в выходе на обширный рынок межгосударственного экономического объединения, для чего инвестирует в производство на территории Казахстана.
Автопроизводители из Костаная тоже на артачились, а быстро оценили открывающиеся возможности и выиграли через расширение производства и новые рабочие места.
Российские автолюбители тоже не остались за бортом победителей. Их выигрыш от моделей «Cobalt» или «Malibu» в том, что расширился ассортимент машин, очень конкурентоспособных в плане «цена – качество». Будучи произведенными в Казахстане, они стали еще более демократичными по цене, так как избавлены от уплаты таможенных пошлин.
АВТОБУСЫ СОТРУДНИЧЕСТВА
Жизнь показывает, что автобусы остаются самым недооцененным по степени важности транспортным средством. А ведь для горожан они не только критически важный элемент структур повседневности, но и способны выступать заменителями поездов и самолетов на вменяемые расстояния.
Главный производитель автобусов в Казахстане «СарыаркаАвтоПром» расширяет модельный ряд с помощью коллег и партнеров из Узбекистана. Очередной новинкой стали пневмо-автобусы SAZ LE60. Аббревиатура SAZ расшифровывается Самаркандский автомобильный завод, а партнером Костанайского автозавода выступает ООО СП «Samauto».
Узбекские автобусы LE60 по своему производственному происхождению «южане», а потому используются главным образом в южных регионах Казахстана.
Машина – городской низкопольный автобус – пользуется популярностью за комфорт, надежность и ремонтопригодность, неприхотливость в обслуживании. Правда, для продвижения в северные области республики данному изделию требуется адаптация.
Плюс собственного производства в машиностроении как раз в том и состоит, что позволяет адаптировать практически любую технику под местные условия. Костанайские автопроизводители договорились с узбекскими коллегами по превращению LE60 во всепогодный автобус.
Северные области Казахстана бывают суровыми, особенно в зимний период. Поэтому для того, чтобы пассажиры не ощущали дискомфорта от ветра и морозов, а машина чувствовала себя в безопасности при гололеде, автобусу требуются дополнительные опции. «СарыаркаАвтоПром» имеет возможность осуществить любую комплектацию автобусов SAZ под индивидуальные запросы регионов Казахстана.
Как и в случае с моделями «Chevrolet», имеющими продолжительную историю производства на заводах Узбекистана, за LE60 с 2006 года стоят технологии японской компании «Isuzu», а та вообще основана в 1916 году.
До конца текущего года планируется выпустить 200 «северных» LE60, а в 2022 году их количество будет увеличено вдвое.
Помимо легковых автомобилей и автобусов казахстанский автопром в кооперации с коллегами из Узбекистана наладил выпуск пятидверных коммерческих автомобилей «Chevrolet Damas». Если кому-то такой маленький трудяга нужен для семейных нужд – его всегда можно приобрести (сиденья по схеме 2+3+2), но в первую очередь это транспорт для МСБ (особенно в варианте кузова фургон).
В смежной нише находится мини грузовик «Labo», удивляющий своей надежностью и износостойкостью.
Машиностроители Казахстана и Узбекистана пришли к пониманию выгод промышленной кооперации в ходе эволюционного развития и осознания простых истин о пользе взаимной выгоды. Теоретически такое понятно было давно, но когда вопрос реализован на практике, то имеет качественно иную ценность и позволяет позитивно смотреть в будущее.
Алтай КАРПЫКОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Исторические ведомости
