Вопреки дорогой нефти и рекордной инфляции, сектор гражданской авиации полностью восстановился, а «битва санкций» слабо повлияла на баланс сил среди игроков рынка
Отрасль пассажирских авиаперевозок в Казахстане спустя два года после начала пандемии коронавируса не только восстановилась, но и вернулась на долгосрочную траекторию своего роста. Об этом говорят такие косвенные показатели, как пассажиропоток, доходы авиаперевозчиков и объем налоговых выплат в бюджет.
Примечательно, что восстановление произошло на фоне дорогой нефти и рекордной инфляции – традиционно негативных факторов отрасли гражданских авиаперевозок. Санкции и отказ от полетов в Россию некоторых авиаперевозчиков не сильно изменил баланс сил среди казахстанских авиакомпаний. Детали и текущие тенденции рынка в материале «Ведомостей Казахстана».
РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК КАЗАХСТАНА В 2022 ГОДУ
По итогам января-ноября текущего года тоннаж перевезенных грузов всеми видами транспорта сократился на 3,1 % до 3,46 млрд тонн. При этом доля авиации в этом показателе ничтожно мала – 21,8 тыс. тонн грузов и багажа, что, впрочем, на 28,8 % меньше аналогичного показателя за прошлый год. Доля карго-направления в бизнесе авиаперевозчиков не превышает 5 %.
Львиную долю продаж авиакомпаниям обеспечивают пассажирские перевозки. Если брать совокупную статистику перевозок всеми видами транспорта, то в этом году число перевезенных граждан выросло до 6,8 млрд человек или +2,4 % к уровню годичной давности. При этом основной вал перевозок обеспечили маршрутные автобусные перевозки (4,57 млрд человек) и услуги такси (2,13 млрд человек), следует из данных Бюро национальной статистики АСПИР. Пассажирооборот за отчетный период вырос на 9,9 % до 104,3 млрд пассажиров на километр.
Из этих цифр на долю воздушного транспорта по числу перевезенных пассажиров наблюдается рост на 16,2 % в годовом выражении до 9,98 млн человек; пассажиропоток вырос на 33,7 % до 18,07 млрд пасс*км. Кстати, аналогичные цифры роста продемонстрировал пассажиропоток в сегменте железнодорожных перевозок (+35,7 % г/г).
По сравнению с 2021 годом, когда динамика роста была вдвое выше показателей текущего года, есть некоторое замедление. Всему виной масштабный рост мировых цен на нефть, а доля расходов на топливо в структуре себестоимости авиаперевозчиков колеблется в пределах 20 – 30 %. Индекс цен на услуги пассажирских перевозок в 2021 году составил +17,3 %. В текущем году при росте физических показателей пассажиропотока на 33 %, выручка показала прирост на 63 %.
Доходы авиаперевозчиков к началу декабря текущего года достигли 542,7 млрд тенге, из которых 531,3 млрд обеспечил сегмент пассажирских перевозок. При этом в структуре выручки предприятий транспорта в пассажирском сегменте (730,7 млрд тенге за 11 месяцев 2022 года), авиация удерживает бесспорное лидерство (≥70 %). А по валовым показателям выручки она традиционно уступает трубопроводному и железнодорожному транспорту, которые заработали в этом году 1,56 трлн и 1,19 трлн тенге соответственно.
В структуре выручки авиаперевозчиков выросли доходы от перевозки пассажиров на 37,3 % и доходы от сдачи в аренду авиабортов на 86,2 % (до 6,3 млрд тенге).
Грузовые авиаперевозки принесли перевозчикам доход в 11,4 млрд тенге, что на 35,2 % меньше показателя 2021 года.
Государственная статистика в разрезе регионов говорит, что сокращение грузовых авиаперевозок на 32 % и 40 % произошло в Алматы (до 13,1 тыс. тонн) и Шымкенте (до 5,5 тыс. тонн) соответственно, тогда как в Астане наблюдается рост на 38 % (до 3,24 тыс. тонн). В данных городах базируются ключевые авиакомпании страны, о положении которых мы расскажем ниже.
САНКЦИИ ПРОТИВ РФ СКОРРЕКТИРОВАЛИ РЫНОЧНЫЕ ДОЛИ ИГРОКОВ
Казахстанский рынок гражданской авиации в подавляющей части представлен частными компаниями. Региональная структура числа перевезенных пассажиров такова, что подавляющая часть приходится на Алматы (6,77 млн чел), Шымкент (2,68 млн чел) и Астану (0,51 млн чел) – места регистрации и базирования крупнейших авиакомпаний.
В частности, речь идет об АО Air Astana, SCAT и Qazaq Air соответственно.
Остальные регионы (3,75 тыс. чел или менее 0,1 % объема) – это Жетiсу, Улытау и Алматинская область. В них представлены маленькие региональные авиакомпании, как АО «Жезказган Эйр», «Авиакомпания «Жетысу» и другие.
Крупнейшая доля авиапассажиропотока приходится на Алматы, так как в южной столице находится штаб-квартира национального авиаперевозчика – АО Air Astana. Напомним, 51 % и 49 % долями участия в ней владеют АО «ФНБ «Самрук-Казына» и британский оборонный холдинг BAE Systems Ltd. По данным Госстата, из 542 млрд тенге выручки авиаперевозчиков в РК в текущем году, 346,33 млрд тенге приходятся на совместные предприятия с иностранным участием, что косвенно отсылает нас к показателям нацкомпании.
Это косвенно подтверждается финансовой отчетностью Air Astana, которая заработала в 2021 году 239,8 млрд тенге; Госстат за 11 месяцев прошлого года насчитал доходы СП с иностранным участием в размере более 224 млрд тенге. Таким образом, можно с высокой долей вероятности утверждать, что выручка национального авиаперевозчика в текущем году выросла почти на 55 %.
Из этого также следует, что доля Air Astana в доходах авиаперевозчиков страны за январь-ноябрь текущего года составляет 64 %, против 70 % по итогам прошлого года. Поэтому, несмотря на бурный рост выручки, позиции компании были потеснены на десятую часть рыночной доли. Попробуем разобраться языком цифр.
Структура выручки авиакомпании в прошлом году выглядела следующим образом: ≥40 % перевозки внутри Казахстана; страны СНГ около 20 % и остальное приходится на дальнее зарубежье. Традиционно, ключевыми направлениями компании являются: Франкфурт, Дубай, Амстердам, Стамбул, Ташкент и Москва. Также после острой фазы коронавирусных локдаунов вырос трафик в Анталию, Шарм-эль-Шейх, Мальдивы, Пхукет, Батуми и Подгорицу. Однако ввиду санкций Запада в отношении России, компания прекратила полеты в Россию, отдав нишу конкурентам из Аэрофлота и SCAT.
Если в доковидный 2019 год выручка нацкомпании была широко диверсифицирована по регионам, с креном на международный траффик (доля внутриказахстанских перевозок в доходах была менее 30 %), то в пандемию доля перевозок внутри страны просела меньше всего и стала финансовой опорой компании, а цифры текущего года говорят о сохранении структуры продаж и почти удвоенный рост выручки за счет внутристранового сегмента.
Поскольку Air Astana владеет лоукостером FlyArystan в составе одного юрлица, компания в своей отчетности дает сегментный анализ динамики показателей бизнесов этих направлений. Однако ввиду того, что текущий год еще не завершен, все авиакомпании Казахстана не опубликовали годовые финансовые отчетности. В этой связи будет уместно опираться на последние данные, то есть актуальные по итогам 2021 года.
Статистика финпоказателей говорит, что восстановление активно шло в двух направлениях. Если в абсолютных цифрах, традиционный бизнес (рост выручки на 117 млрд тенге) компании показал наибольший прирост дохода и прибыли, то в относительном выражении FlyArystan растет быстрее (прирост почти в 3 раза). Операционная прибыль основного сегмента Air Astana после убытка в 21,8 млрд тенге в 2020 году, выросла до 40,2 млрд тенге в 2021.
Говоря про бизнес FlyArystan, нужно отметить, что если в 2019 году почти 100 % выручки приходилась на внутриказахстанский траффик, то в 2021 году его доля снизилась до 81 % (53,4 млрд из 65,42 млрд тенге общей выручки). Не исключено, что санкции и закрытие маршрутов в РФ ударит сильнее по финпоказателям лоукостера.
Финансовые метрики Fly Arystan демонстрируют «ходьбу по канату» на грани рентабельности. После убытка в 6,6 млрд тенге в 2020 году, операционная прибыль бюджетного сегмента показала символическую прибыль в 28,5 млн тенге.
Существенное отличие двух направлений бизнеса в том, что у лоукостера основную долю себестоимости занимает аренда воздушных судов – в 2020-2021 годах израсходовано 7,71 и 13,8 млрд тенге соответственно, против 1,34 и 1,46 млрд тенге у остальной Air Astana.
Число машин в авиапарке Fly Arystan с 2019 года выросло с 4 до 10 по итогам прошлого года, чья балансовая стоимость выросла с 24,98 до 51,04 млрд тенге.
В нынешнем году компания добавила к текущему парку как минимум еще один авиаборт.
Напротив, из авиапарка Air Astana выбыло с определенным финансовым уроном четыре Boeing 757-200 и четыре Embraer Е190. В пандемию национальный перевозчик рефинансировал займ ЕБРР в «Народном банке» и существенно нарастил кредитную линию под оборотный капитал, однако уже в 2021 году произвел ряд крупных досрочных погашений. Компания также понесла существенные потери от дефолта АО Delta Bank и «КазИнвестБанк», где держала вклады на 4,75 млрд и 14,9 млрд тенге и по которым впоследствии начислила резерв под обесценение на 90 %.
На фоне незначительного сокращения доли бизнеса Air Astana в структуре выручки, ее наращивала в текущем году АО «Авиакомпания SCAT». На фоне убытка в 2020 году в 11,73 млрд тенге, по итогам прошлого года компания вышла в плюс и заработала акционерам 5,4 млрд тенге. Выручка компании за аналогичный период также почти удвоилась с 49,3 млрд до 86,9 млрд тенге.
Объективно перехватив у Air Astana маршруты в Россию, компания должна улучшить финансовые метрики в текущем году. Однако ввиду отсутствия промежуточной отчетности, сложно делать более конкретные выводы. Но объемы налоговых платежей в бюджет косвенно подтверждают данную гипотезу.
Замыкает тройку лидеров квазигосударственный авиаперевозчик АО Qazaq Air. В 2021 году (более свежие данные отчетности отсутствуют) выручка выросла с 7,7 млрд до 12,8 млрд тенге. Сегментный анализ доходов показывает, что 94 % средств поступает за счет продажи билетов на маршруты внутри Казахстана. Компания в 2020-2021 годах оставалась убыточной (12,55-7,76 млрд тенге соответственно).
Финансовое будущее компании туманно, ввиду того что обязательства компании превышают активы на 10 млрд тенге, а 94 % долга контролирует материнская структура – АО «ФНБ «Самрук-Казына» — профинансировавшая закуп воздушных судов, расходы на обслуживание и оборотный капитал. Всего авиапарк компании включает в себя 5 турбовинтовых воздушных судов Bombardier De Havilland Dash 8 Q400 NextGen. Рыночная ниша компании – обслуживание субсидируемых государством социально-значимых маршрутов, а также приграничные рейсы в Россию и Кыргызстан.
ПЕРСПЕКТИВЫ РОСТА МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Огромное влияние на доходность авиаперевозчиков оказывали зарубежные поездки. Если в 2019 году до пандемии число зарубежных перелетов из Казахстана приближались, а возможно и достигали 1 млн человек, то Covid-19 сократил этот объем почти в 3 раза.
Об этом косвенно свидетельствует статистика пересечений через границу Казахстана, фиксируемая Пограничной службой КНБ, но не дающая анализ переходов по видам транспорта. Поэтому за основу взяты поездки в страны, не граничащие с Казахстаном напрямую. Данные по миграционным потокам и пересечений границы за 2022 год появятся лишь осенью 2023 года.
Тем не менее, цифры прошлого года говорят о бурном восстановлении сектора гражданской авиации. В этих данных опущена статистика поездок в сопредельные Россию, Китай, Узбекистан, Кыргызстан и Туркменистан. Хотя именно на эти страны приходится основной вал выездного траффика – 75 % из 3,5 млн пересечений границы Казахстана.
Итоги 2021 года свидетельствуют, что объем выезжающих за пределы Казахстана до сих пор втрое меньше допандемийных показателей, колебавшихся в диапазоне 10,3-10,7 млн человек в год.
Из этих цифр традиционно порядка 85 – 90 % приходилось на соседние Россию (4,2-4,5 млн), Кыргызстан (2,6-2,7 млн) и Узбекистан (2,3-2,4 млн) и объяснялось обширной сухопутной границей.
Ковидные ограничения в ограниченном виде сохранялись в 2021 году, что объясняет пониженное втрое число переходов границы по земле, и меньшие ограничения вкупе с большими расходами по воздуху. Однако точных цифр на этот счет нет.
Подавленными остаются и международные поездки в Казахстан, что также фиксирует статистика Пограничной службы КНБ РК. Если до пандемии в страну в среднем ежегодно из стран дальнего зарубежья въезжало ≥180 тыс. человек, то в 2020-2021 годы этот траффик усох втрое до ≤60 тыс. человек. Что также не придает оптимизма авиаперевозчикам.
В 2022 году существенная часть ограничений была снята, что в идеале должно было позитивно сказаться на международном сегменте бизнеса авиакомпаний. Однако ввиду отсутствия каких-либо данных делать точные суждения сложно. Тем не менее, игроки рынка полностью трансформировались, о чем говорит рост выручки, налогов и появление прибылей.
В этой связи подавленный международный траффик, напротив, отражает большой потенциал роста бизнеса, что безусловно, улучшит финансовые метрики сектора гражданской авиации.
Этот потенциал, вкупе с прогнозами мировых инвестдомов о снижении цен на «черное золото» в 2023 году, рождает вполне резонные вопросы – почему в рамках программы «Народное IPO» не выставить акции национального авиаперевозчика?
Однозначного ответа нет, так как есть много причин «за» и «против», а также ряд нерешенных вопросов в части будущей акционерной структуры общества, разбор которых может занять отдельный полноценный материал.
Куандык БАТАЛОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Исторические ведомости