Как правительство и МИИР РК способствуют развитию отечественного автомобилестроения и занятию им все более рыночных ниш
Про автомобилестроение республики уже нельзя сказать, что оно делает первые шаги. Итоги шести месяцев 2021-го показывают: автопром перешел как минимум на марафонскую ходьбу. Рост производства автомобилей, прицепов и полуприцепов составил 20,4 % по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Поскольку доля отрасли в общей структуре отечественного машиностроения достигла 31,6 %, то и обрабатывающие сектора экономики показывают заметно более высокую динамику, чем добывающий блок.
ДЕРЖИМ ТЕМП
Рыночные реалии уже приучили к тому, что лютая беда для любых производителей – это сворачивание объемов производства. Под потерю доли рынка банки второго уровня не дают кредиты, правительство с меньшей оперативностью и энтузиазмом приходит на помощь, да еще выпадает фактор сокращения издержек на объемах.
Благодаря тому, что казахстанский автопром последовательно набирает обороты, весь негативный букет промышленного спада не получает возможности для цветения.
Любой специалист в области масс-медиа подтвердит, что плохие новости продаются гораздо лучше хороших. Однако отойдем от канонов и похвалим отечественных автопроизводителей, поскольку они это объективно заслужили. По итогам шести месяцев 2021 года произведено 39795 единиц техники, что в денежном эквиваленте составляет 311,1 млрд тенге. Поставки на экспорт тоже исчисляются тысячами (4387 штук), а суммы миллиардами (свыше 28,2 млрд тенге).
За полгода костанайским заводом «СарыаркаАвтоПром» было произведено 23962 единицы легковых, грузовых автомобилей и автобусов на сумму 148,2 млрд тенге (прирост к прошлому году составил 41,6 %).
Алматинский Hyundai Trans Kazakhstan выпустил 12319 легковых автомобилей общей стоимостью 116,8 млрд тенге. Семипалатинский СемАЗ отгрузил 2113 единиц коммерческой техники (+91,2 %) на сумму 18,4 млрд тенге. В Кокшетау КАМАЗ-Инжиниринг выпустил 704 грузовика (+64,1 %) на сумму 16,3 млрд тенге. Завод Hyundai Trans Auto произвел 433 грузовика и автобуса. На счету Daewoo Bus Kazakhstan – 96 автобусов.
Рост производства грузовых машин и специальной техники объясняется бурным оживлением строительства в республике. Все это требует грузовиков, самосвалов, бетономешалок, автокранов, автобусов, машин-прожекторов для ночных работ и много чего еще. Модернизация имеющейся дорожной сети, асфальтирование и прокладка новых путей тоже вносят свой вклад в спрос на промышленную автотехнику.
Сама автомобильная отрасль продолжает развиваться, усложняться и разветвляться. В июле подписано восемь ключевых документов по реализации новых инвестиционных проектов на территории Казахстана.
В Костанае началась промышленная сборка автомобилей Lada и Renault, причем кузова Lada Granta будут варить и красить на месте.
Будущий завод KamLitKZ по производству чугунного литья для грузовой техники КАМАЗ расширит ассортимент за счет изготовления главных передач ведущих мостов; компоненты будут поставляться на конвейер камского автомобильного завода в России. Инвестиции в новое производство составят порядка 82 млрд тенге.
МАСС-МАРКЕТ
Если потребителями какого-либо товара или услуги являются представители широких слоев общества, так называемый «массовый потребитель», то такой сегмент рынка называется масс-маркет.
Казахстанский автомобильный рынок за свою сравнительно непродолжительную историю несколько раз пытался взять данный рубеж, но то девальвация тенге, то кризисные явления в экономике не позволяли произвести качественный переход.
В текущем году ряд наблюдателей пришел к выводу, что автомобильный рынок Республики Казахстан стал-таки масс-маркетом. Определенную стимулирующую роль в этом сыграла программа льготного автокредитования, запущенная в 2015 году.
Стержневую функцию в ней выполнял Нацбанк, выделявший по 20 млрд тенге ежегодно. И хотя с мая Нацбанк вышел из программы, ранее выделенные им 40 млрд тенге продолжают использоваться для кредитования покупателей, приобретающих произведенные в Казахстане машины. Есть еще 26 млрд тенге по линии Национального фонда и 16 млрд из республиканского бюджета.
Товар сегмента масс-маркета отличается средним уровнем качества, приемлемым для большинства потребителей и доступными для покупателей «демократичными» ценами. Еще масс-маркет характеризуется тем, что цена и качество товаров и услуг, предлагаемых на нем, всегда связаны между собой, а эта связь обусловлена высокой конкуренцией в сегменте.
Экономические реалии сложились таким образом, что производимые и продаваемые в республике автомобили фактически ориентированы на одну ту же группу платежеспособного спроса с непринципиальными колебаниями вверх и вниз по доходам.
В итоге конкуренция получилась реально высокой и жесткой, поскольку потребитель имеет возможность достаточно широкого выбора.
В пятерке самых популярных брендов (включая экспорт), продукция которых освоена на предприятиях в Казахстане: Chevrolet (15571 единиц), Hyundai (12377), Kia (4391ед.), JAC (2668) и GAZ (2062). Продажи автомобилей Chevrolet в 2021-ом году подпрыгнули в 24,5 раза, благодаря чему обошли даже Toyota, чья продукция в специальном представлении тоже не нуждается.
ЧУДА НЕ БЫЛО
В развитии автомобильного производства Казахстана ничего экстраординарного не было. Разве что с собственно производственными вопросами подзадержались, наивно полагая, будто доходы от экспорта сырья всегда позволят оплатить любой импорт. Последняя история с пандемией коронавируса показала, что деньги решают отнюдь не все. При форс-мажорной ситуации нужно иметь под рукой собственное продовольствие, лекарства и автомобильную технику различного назначения.
Если мы уберем страны-родоначальницы автомобильного дела, то все остальные были вынуждены копировать маршруты лидеров. Никто не смог поставить завод в чистом поле и сразу выпускать из его цехов «Мерседесы». Всем пришлось двигаться шаг за шагом, где быстрее, где медленнее, но без возможности перепрыгнуть через какой-нибудь важный этап.
Везде требовались исходные технологии, обучение рабочей силы и ее масштабирование, развитие производственных мощностей, налаживание вопросов сервиса.
В СССР полноценная автомобилизация началась только с запуска Волжского автомобильного завода в Тольятти. В то время советский автопром продукцию отраслевых лидеров из США или ФРГ потянуть не мог, поэтому остановились на итальянском автомобилестроителе Fiat.
Но даже в этом случае на каждый рубль инвестиций в собственно автозавод приходилось тратить почти 10 рублей на развитие смежных отраслей – автомобильная электропроводка, стекло, резинотехнические изделия, краски и тому подобное. Еще раз повторим, что все это было в государстве, для которого автомобильная промышленность не являлась чем-то новым и неизведанным: Советский Союз к этому времени уже больше двадцати лет как победил в ВОВ за счет своей индустриальной мощи.
Ну а французские и японские технологии пришли на «АвтоВАЗ» уже только в «десятые» годы XXI века, когда институционально, ментально, технически и технологически предприятие оказалось готово к передовым требованиям автомобильного производства. Сегодня казахстанский автопром получает эстафету от российских производителей под крылом альянса Renault-Nissan.
Двигаясь в поступательном режиме, отечественный автопром за первое полугодие нарастил экспорт на 77 %. Пик поставок готовых автомобилей за рубеж пришелся на июнь – 1529 машин Hyundai, JAC и Chevrolet уехали в Россию, Узбекистан, Беларусь и Кыргызстан.
ТЕРПЕНЬЕ И ТРУД
В наблюдаемых сегодня плодах производственной деятельности отечественной автомобилестроительной отрасли стоит отметить усилия Министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР), фактически выполняющего функции советского министерства промышленности, только в современных условиях.
Каких только обвинений не пришлось выслушать его сотрудникам – от «незнания» работы современных предприятий до «лоббирования» интересов конкретных промышленных групп.
Проводники промышленной политики объективно не могут представить на суд публики гигантские сиюминутные результаты. А если они вдруг такое покажут, то сразу появляется повод их внимательно изучить и проверить, поскольку закрадываются неизбежные сомнения.
Развитие автомобильной промышленности возможно только на стайерской дистанции. В этом году работники МИИР уже могут вздохнуть спокойно и показать тот же рост производства машин в штуках, повышение уровня локализации, расширение модельного ряда.
Рост экспортных поставок свидетельствует, что автомобили отечественной сборки конкурентоспособны и не уступают своим зарубежным модельным собратьям.
Практические результаты показывают, что казахстанские автопроизводители очень тщательно подошли к выбору модельного ряда для освоения и локализации на местных мощностях. То есть здесь на стали фокусироваться на «Бентли» или «BMW», хотя по закону больших чисел всегда найдутся люди, которым такие машины по карману.
Отечественные компании точно определили именно нишу массового покупателя как для легковых, так и для грузовых автомобилей, о чем свидетельствует рост продаж даже в пандемию.
Но расслабляться реально рано. По возрастному составу автопарк нашей страны состоит в основном из машин, срок эксплуатации которых превысил 10 лет – доля их в общей численности превышает 70 %, тогда как доля новых авто не перекрывает 5 %. А средний возраст парка автотранспортных средств и вовсе находится в районе 20 лет. Решить эту проблему без увеличения финансовой поддержки программы утилизации старой автотехники вряд ли возможно.
Сам факт того, что правительство выделяет миллиарды тенге на кредитование покупок новых автомобилей отечественного производства, говорит о понимании стоящей проблемы.
Задачи ведь состоят не только в том, чтобы машина как можно быстрее попадала с грузом и людьми из пункта А в пункт Б, потому что такой фактор является важным показателем общего качества экономики.
Не менее важна проблема безопасности, чтобы у автомобиля не отлетело колесо на скоростной трассе или сломалось что-либо критически важное в системе управления.
Обновление автомобильного парка – это процесс не одного дня или года, но здесь важны стратегия и последовательность совместного движения государства и бизнеса, которые обеспечат прогресс в данной работе.
Алтай КАРПЫКОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Исторические ведомости