Автобусный форсаж

Казахстанским городам постоянно нужны новые автобусы и желательно, чтобы эти машины были в основном отечественного производства

Современный город – если это не Венеция – невозможно представить без автобусов. В каком-то смысле автобусы являются лицом города, поскольку их количество, качество, режим работы и водительский корпус могут многое рассказать о населенном пункте и состоянии дел в нем. Еще автобусы всегда нужны в городском хозяйстве. Хороший тренд последнего времени в том, что на маршрутах республики становится все больше автобусов отечественного производства.

ОТ УГЛЯ К АВТОБУСАМ

В городе Сарань Карагандинской области с декабря 2020-го работает завод по производству автобусов и электробусов «QazTehna». Когда-то Сарань был активно встроен в угольный и нефтехимический кластеры советской промышленности, но со временем эти предприятия перестали играть роль драйвера развития города. Завод по производству автобусов стал мощным положительным импульсом в социально-экономической жизни города областного подчинения.

По данным акимата, на заводе работают более 600 сотрудников. В ближайших планах предприятия доведение штата до тысячи человек. Сначала завод занимался крупноузловой сборкой, а сейчас, по информации посетивших его журналистов, перешел к мелкоузловой. Здесь же осуществляются сварка кузовов, их покраска, установка агрегатов, а также диагностика и испытания готовых автобусов.

Проект реализован совместно с мировым лидером в области пассажирской автотехники китайской компанией Yutong Group (штаб-квартира в городе Чжэнчжоу провинции Хэнань). Общая производственная площадь этого гиганта из Поднебесной 3,5 млн кв. м, где выпускают 445 единиц автобусов и 375 электробусов в день, а потом поставляют более чем в 30 стран мира.

Действующий завод в городе Сарань рассчитан на 1200 автобусов в год. Его 26 тыс. кв. м производственных площадей потребовали 23 млрд тенге прямых и привлеченных инвестиций. Фактически автозавод стал первым промышленным объектом по восстановлению города со славной трудовой промышленной летописью.

КУЗНИЦА АВТОБУСОВ

Главный производитель автобусов в Казахстане «СарыаркаАвтоПром» тем временем расширяет модельный ряд «безрельсовых механических моторных транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров и способных маневрировать на дороге». Очередной новинкой стали пневмо-автобусы SAZ LE60.

Аббревиатура SAZ расшифровывается Самаркандский автомобильный завод, а партнером Костанайского автозавода выступает ООО СП «Samauto». Узбекские автобусы LE60 по своему производственному происхождению «южане», а потому используются главным образом в южных регионах Казахстана.

Машина – городской низкопольный автобус – пользуется популярностью за комфорт, надежность и ремонтопригодность, неприхотливость в обслуживании. Правда, для продвижения в северные области республики данному изделию требуется адаптация.

Плюс собственного производства в машиностроении как раз в том и состоит, что позволяет адаптировать практически любую технику под местные условия. Костанайские автопроизводители договорились с узбекскими коллегами по превращению LE60 во всепогодный автобус.

Северные области Казахстана бывают суровыми, особенно в зимний период. Поэтому для того, чтобы пассажиры не ощущали дискомфорта от ветра и морозов, а машина чувствовала себя в безопасности при гололеде, автобусу требуются дополнительные опции. «СарыаркаАвтоПром» имеет возможность осуществить любую комплектацию автобусов SAZ под индивидуальные запросы регионов Казахстана.

Изношенность автобусного парка Казахстана находится в фазе преодоления, поэтому спрос на новую технику достаточно активный. Технологии японской компании «Isuzu» на узбекских производственных мощностях используются с 2007 года. Для удешевления производства и обслуживания автобусов от ряда ультрасовременных новинок японского автобусопрома пришлось отказаться, но на базовых характеристиках, касающихся комфорта, экологичности и безопасности пассажиров никто не экономил.

Со второй половины текущего года и до конца планируется выпустить 200 «северных» LE60, а в 2022 году их количество будет увеличено вдвое.

БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ «ANKAI»

Становым хребтом производства автобусов Костанайского автозавода являются модели семейства «Ankai». Данный бренд пришел от китайской компании Anhui Ankai Automobile Co, которая с 1993 года начала выпуск автобусов по лицензии немецкой фирмы «Setra». Сначала продукция выходила под названием «Setra», а потом к ней добавился бренд «Ankai». Марки «Setra» и «Ankai» в настоящее время выпускают на параллельных линиях по одинаковым технологиям.

Современное производство автобусов во многом матрешечное. Поэтому, когда «СарыаркаАвтоПром» начал сотрудничество с китайской компанией из провинции Аньхой, то он уже имел дело с брендом «Ankai».

В Костанае выпускают двадцать моделей автобусов «Ankai». При этом различия между машинами совсем не косметические. Пригородный автобус модели HFF6750KDE5FB (K8-D075) – это 29+1 посадочное место, максимальная общая масса 8,5 тонн и скорость 100 км/час. А у автобуса с низким входом (для городских маршрутов) модели HFF6101GK39C (HF-C105) общая пассажировместимость 85-88 человек, максимальная масса 16 тонн и скорость 80 км/час.

У городского рамного автобуса с двумя ступенями модели ANKAI HFF6100GDE5B (HFR-D105) пассажировместимость в 70 человек, дизельный двигатель и экологический класс Евро-5. Междугородний туристический электроавтобус модели HFF6111K10EV21 (A8-E120) с пассажировместимостью 47+1 способен проехать на одной зарядке 110 – 160 км в зависимости от использования кондиционера. Сама система кондиционирования при этом на крыше, электрического типа, способная охлаждать и подогревать воздух.

Есть и городской трехдверный электроавтобус с низким полом модели HFF6129G03EV. Сидящих мест в нем 22+1, максимально полная масса – 18 тонн, максимальная скорость 69 км/час, запас хода 50-70 км.

Модельный ряд «Ankai», локализованный на Костанайском автозаводе настолько широкий, что способен угодить под любые потребности – от перевозки вахтовых рабочих на дизеле, газе или электромоторе, до городских либо междугородних перевозок хоть по горам, хоть по степи в любое время года.

Можно по-разному относиться к Габидулле Абдрахимову, но в бытность акимом Шымкента он фактически произвел революцию в городском автобусном хозяйстве. Было принято решение создать компанию на основе государственно-частного партнерства – ТОО «Шымкент Bus».

Он изначально задумывался не только как респектабельный проект для нового города республиканского значения, но и во многом автопарк с широкими социальными функциями. Автобусы в нем приспособлялись для людей с ограниченными возможностями, а как логическое продолжение кампании по улучшению городской автотранспортной среды планировалось строительство новых остановок.

Аким мегаполиса сделал ставку на отечественное производство и костанайские автобусоделы не подвели. В рекордные сроки они поставили 160 современных «Ankai» «с иголочки», а потом еще 140. Впервые за десятилетия горожане почувствовали, что такое комфортабельный автобус с кондиционированием, да еще при увеличенных по времени суток часах работы маршрутов.

АВТОБУСЫ АЛМАТЫ

Автобусные перевозки южной столицы из года в год были «серой зоной» городской транспортной инфраструктуры. Формально автобусные перевозки датировались из городского бюджета, но, по сути, все это сложилось в коррупционную схему, где многие чиновники и бизнесмены грели руки, тогда как горожане никакого прогресса не наблюдали, а автобусный парк часто буквально пугал «раритетами».

Перелом наступил в 2016 году, когда ввели дифференцированный тариф на оплату проезда. Наличными водителю получилось почти в два раза дороже, чем через электронную карточку «Онай». Если в сентябре 2016 года оборот рынка составлял около 700 млн тенге, то в аналогичном месяце 2017-го показатель стал 1,5 млрд тенге. Свыше 97 % пассажиров стали оплачивать проезд безналом.

Многие предрекали, что автопарки на новых принципах финансирования рухнут. Дело в том, что у водителей, кондукторов, слесарей, механиков, мотористов, мойщиц были неоправданно низкие официальные зарплаты. Зато из неучтенных наличных водители дополнительно платили им за обслуживание автобусов.

Переход на новые рельсы хозяйствования сначала реально привел к массовым увольнениям среди работников автопарков, а некоторые быстро разорились. Зато потом те же самые люди стали устраиваться на штатные должности с оплатой «в белую».

Разумеется, капитализм остается капитализмом и если у работодателя есть возможность нанять более дешевого шофера, который не так хорошо и мягко водит автобус, то он может предпочесть его более аккуратному, но и более дорогому водителю.

В любом случае автобусный парк стал меняться в лучшую сторону. Не так быстро, как хотелось бы, однако с городских маршрутов к нынешнему дню исчезли автобусы, где зимой обогрев осуществлялся дыханием пассажиров, а летом при помощи открытых окон и люков работало охлаждение. Теперь автобусы с кондиционированием воздуха стали нормой городских маршрутов.

Парк алматинских автобусов достаточно пестрый, но из него тем не менее исчезли старые и ржавые машины. Сейчас уже невозможно «прокатиться» на «душегубках», где из-за технических проблем часть выхлопных газов поступала прямо в салон. Деревянные щиты вместо стекол или скотч на потрескавшихся окнах перестали быть атрибутами городского автобусного хозяйства.

На алматинских маршрутах легко можно встретить уже упоминавшиеся LE60 и большую линейку автобусов «Ankai». Есть место и другим представителям автобусной семьи.

В связи с карантинами и «красной зоной» среди алматинцев стали популярны туры выходного дня и вообще туристические поездки на сравнительно короткие маршруты. Эту сферу дорожных путешествий обслуживают специализированные туристические автобусы, которые в своем большинстве находятся в хорошем состоянии.

На Алаколь сейчас отправляются специальные двухэтажные автобусы со спальными местами. Билеты в них стоят не дешево, но люди готовы платить за комфорт.

Обновление автобусного парка в мегаполисе, а тем более в общегосударственном масштабе невозможно сделать раз и навсегда. Потому что это процесс. Здесь важно, чтобы новые автобусы поступали системно и стабильно, в приемлемые сроки и с учетом реальной амортизации заменяемых машин.

В идеале ставку следует делать на отечественное производство, чтобы источник новых автобусов и запчастей для них находился внутри контура Казахстана.

Артем НОВОЖИЛОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»