Близится к окончательной развязке история взаимоотношений компании «Азия Авто» Анатолия Балушкина и государства в лице Министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР). Потерянное в какой-то момент взаимопонимание между инвестором и правительством на почве неисполнения холдингом «БипэкАвто – Азия Авто» своих обязательств перешло в судебную фазу. Закон встал на сторону МИИР.
174 МЛРД
Специализированный межрайонный экономический суд города Нур-Султан постановил взыскать с АО «Азия Авто» почти 174 млрд тенге в доход республиканского бюджета и еще 5 млрд (с копейками) в пользу местного бюджета. Вообще-то по текущему курсу это в районе $410 млн и уже дает право на формулировку «без малого полмиллиарда». Ни одна компания автомобильной индустрии Казахстана выплатить такие деньги не в состоянии и фирма Анатолия Балушкина не исключение.
Очень трудно представить сценарий, где суд высшей инстанции поменяет решение первой и перейдет на сторону автопредприятия. Астрономические суммы неизбежно ставят вопрос о том, как все вообще пришло в такую точку. Фактически решение экономсуда ставит крест на автозаводе в Усть-Каменогорске – так и не ставшего гордостью отечественного автопрома.
174 млрд тенге – это аналог разбитого корыта из сказки А.С. Пушкина о рыбаке и золотой рыбке. Литературоведы отмечают, что Старик любил свою Старуху и всячески пытался ей угодить. Старуха хорошего отношения не ценила, жила в формате инфляции удовольствий, полученными благами не дорожила и хамски требовала продолжения банкета. Итог известен со времен школьной программы.
Хорошее отношение государства к «Бипэк Авто – Азия Авто» сложилось еще в начале «нулевых годов». В тот период Астане изрядно кружило голову начавшееся обилие нефтедолларов, но и про автопром не забывали. Деньги – деньгами, но когда на твоей территории собираются автомобили (пусть и зарубежных брендов), то это помогает более полно себя ощущать любому государственному руководству. Потому что производственный потенциал и рабочая сила развиваются вместе с индустрией, сложные технологии осваиваются, ярлык «страна третьего мира» воспринимается как незаслуженный.
Анализ производственной и коммерческой деятельности «Бипэк Авто – Азия Авто» под руководством г-на Балушкина показывает, что в какой-то момент времени у хозяев холдинга сбилась шкала приоритетов. Нельзя сказать, что компания не нуждалась в финансовой и прочей поддержке от правительства, но вот важность и конечность всех этих льгот она явно недооценивала. Получилось, как с наркоманом, которому требуется постоянное увеличение дозы (в нашем случае финансовой).
Владельцы «Азия Авто» вели себя так, будто государство обязано соблюдать свою часть договоренностей очень строго, а они в силу настроения и возможностей. Тем самым был нарушен ключевой принцип взаимовыгодного сотрудничества: дорога с двусторонним движением.
СРЫВ ДОГОВОРЕННОСТЕЙ
МИИР и «Азия Авто» заключили договор еще в 2010-ом году. По нему в 2017-ом (через семь лет) должен быть построен завод, занимающийся сваркой и покраской автомобильных кузовов. Под достигнутые договоренности компания Анатолия Балушкина получала весь положенный пакет государственных льгот и субсидий.
Можно сказать, что г-н Балушкин грубо сорвал своиобязательства. По его словам, несмотря на все девальвации тенге цена «народного автомобиля» держалась на уровне доступности для массового отечественного покупателя. То есть те деньги, которые государство выделяло на субсидии издержек конечного покупателя, работали в общей коммерческой цепочке. Но от «Бипэк Авто – Азия Авто» требовалось не это.
Сварка и покраска отнюдь не прихоть ради вопросов государственного престижа. Когда на заседаниях Евразийской комиссии казахстанская сторона добивается доступа своего автопрома на общий рынок ЕАЭС, то аргументирует свою позицию уровнем локализации на местных производственных мощностях. Выше локализация – прочнее переговорная позиция.
Холдинг Анатолия Балушкина вообще был в шоколадных условиях. С одной стороны – субсидии и всяческая поддержка от правительства Казахстана. С другой стороны – эксклюзивные права от «АвтоВАЗа», а с ним и зеленый свет по линии головного концерна «Рено-Ниссан». Рынок сбыта просто огромный.
Примечательно, что на российский рынок «Бипэк Авто – Азия Авто» выходила охотно. Накопленный в Казахстане опыт работы в городах – трехсоттысячниках дал ей ощутимые преимущества перед российскими конкурентами, которые ленятся опускаться ниже мегаполисов. Плюс работа автоцентров в выходные дни, что для автосалонов в Сибири стало удобным нововведением.
А вот в Казахстане никакой гибкости фирма г-на Балушкинане проявляла. Вечные отговорки и придумывания форс-мажоров, которые должны были убедить министерских функционеров в объективности срывов сроков ввода в эксплуатацию злополучного завода по сварке и покраске на выделенном для его строительства земельном гранте от государства.
В какой-то момент холдинг «Бипэк Авто – Азия Авто» стал жертвой своих псевдоуспехов на российском направлении. Показатели продаж на российском рынке и прогресс в непрофильных активах в виде всевозможных зон отдыха убедил казахстанских чиновников в том, что ресурсные возможности у компаний Анатолия Балушкина вполне достаточные, только приоритеты направлены отнюдь не на развитие производственных возможностей в Усть-Каменогорске.
РЕЦЕПТ ПРОВАЛА
Судебное решение против «Азия Авто» прилетело не с бухты-барахты. Здесь как в случае с ножом гильотины была проведена полноценная предварительная работа. Руководство компании долго и настойчиво предупреждали, напоминали о пунктах и требованиях договора, торопили со сроками, поскольку они реально давно вышли. Ну а гильотина тем временем была качественно смонтирована, смазана, нож наточен, глашатаи все претензии по много раз высказали и терпение окончательно иссякло.
Возможно, с г-ном Балушкиным злую шутку сыграла память о том, когда он возглавлял единственное предприятие автопрома в Казахстане и на фоне этого привык к эксклюзивности и поблажкам.
Однако годы шли не просто так. Тот же «СарыаркаАвтоПром» в Костанае качественно пополнил и расширил семью автопредприятий республики. Работая с китайскими, узбекскими, южнокорейскими партнерами этот завод показывал просто впечатляющие темпы локализации широкого модельного ряда зарубежной автомобильной продукции, пока «АзияАвто» кормила «завтраками» и отговорками.
Известный бизнесмен Нурлан Смагулов тоже занимается автомобильным бизнесом на автозаводе компании «AstanaGroup». Что примечательно, расширение сферы деятельности от чистой торговли импортными авто и функционирования торгово-развлекательных центров «Мега» на производственное сотрудничество с компанией Hyundai не привело к срыву обязательств перед государством.
Стоит добавить, что «СарыаркаАвтоПром» работает в симбиозе с «АгромашХолдинг KZ», то есть производит не только автомобили и автобусы, но и тракторы, комбайны, разнообразную сельскохозяйственную технику.
Здесь нужно выделить белорусских партнеров наших сельхозмашиностроителей, которые щедро делятся передовыми технологиями и компетенциями. Костанайские компании тоже пользуются льготами, субсидиями и прочей поддержкой со стороны государства, но они в ответ демонстрируют реальные результаты, причем сразу в двух сферах производства самоходной колесной техники.
Будем объективны: в Костанае потенциальная армия промышленных рабочих объективно меньше, чем в Усть-Каменогорске, но на результатах работы «СарыаркаАвтоПром» и «АгромашХолдинг KZ» это никак не отразилось.
В какой-то момент успехи добросовестных автопроизводителей заставили МИИР более жестко действовать в отношении не исполняющих обязательства. В конце концов, такое идет на пользу всем участникам отрасли, когда имеются наглядные примеры старого, но проверенного временем метода кнута и пряника.
ПРОБЛЕМА В ШТАБАХ
Чтобы государство фактически пошло на ликвидацию крупной – по казахстанским меркам – производственной компании, основания должны быть очень веские. Поэтому в ответе на вопрос как докатились до такой жизни стоит фокусироваться на руководящих звеньях компаний. Риск-менеджмент, финансы, стратегическое планирование, имиджевое позиционирование, кадровое обеспечение, работу с государственными стейкхолдерами можно объединить в понятие организационный потенциал.
Организационный потенциал «Азия Авто» оказался несоответствующим требованиям времени. Сам факт того, что в компании Анатолия Балушкина не отследили того, как поменялось время – уже негативно характеризует ее управленческие показатели. Пренебрежительное отношение к принятым на себя обязательствам вообще никого не красит, но в случае с автопредприятием в Усть-Каменогорске получилось совершенно некрасиво.
Такое впечатление, что договор с МИИР руководство холдинга «Бипэк Авто – Азия Авто» рассматривало в категории вопросов второстепенных и сравнительно легко решаемых. Мол, не построили в 2017-ом, не построим и в 2020-ом – какие проблемы? А они появились и проявились, причем с точки зрения экономической выживаемости предприятия прямо фатально.
Вместо того чтобы срочно исправлять свои ошибки, виниться и каяться, г-н Балушкин провел корявую медийную кампанию, которая государство и общество больше выбесила, чем нашла понимание и резонанс.
Кстати, игнорирование медийного сопровождения производственной и коммерческой деятельности в условиях информационного общества – тоже минус в плане организационного потенциала и шкалы приоритетов.
Публично объявленный «крестовый поход» против правительства изначально нельзя рассматривать в качестве перспективного метода решения накопившихся проблем. Но после того, как практически все фигуры в кабинете министров были переутверждены, падение в лужу получилось совершенно феерическое.
Ну а потом и решение суда. Остающихся без работы сотрудников «Азия Авто» жалко, но с таким менеджментом как у Анатолия Балушкина вопрос банкротства давно стал лишь вопросом времени.
Артем НОВОЖИЛОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости