Недавний старт строительству завода совместно с российскими партнерами по производству автомобильных шин в городе Сарань Карагандинской области стал долгожданной попыткой вхождения Казахстана в этот развитый глобальный бизнес, лишь на первый взгляд кажущийся относительно несложным и не требующим высокого уровня научных исследований, технологических разработок и инжиниринга.
ШИННЫЙ ТАНДЕМ
В принципе, эта попытка выглядит продуманной с технической и экономической точек зрения. Как уже сообщалось, партнерами по строительству шинного завода «KamaTyresKZ» в Сарани выступают российское ПАО «Татнефть» и казахстанская «AllurGroup».
Тандем этот довольно знаковый. Первый его участник представляет собой одну из крупнейших российских нефтяных компаний, занимающейся добычей нефти и газа, нефтепереработкой, нефтегазохимией, выпуском шин, владеющей сетью АЗС, активами в электроэнергетике, разработке и производстве оборудования для нефтегазовой отрасли, блоке сервисных структур и в финансовом секторе.
Шинным бизнесом группы «Татнефть» «Kama Tyres» управляет «дочка» – ООО «УК «Татнефть-Нефтехим», под началом которой находятся ПАО «Нижнекамскшина», ООО «Нижнекамский завод грузовых шин», АО «Нижнекамский механический завод», ООО «Торговый Дом «Кама», ООО «Научно-технический центр «Кама», АО «Ярполимермаш-Татнефть», ООО «Энергошинсервис» и ООО «Соцбытобслуживание «Шинник».
«Татнефть» обеспечит новый завод сырьем с совместного предприятия в Атырауской области с нацкомпанией «КазМунайГаз», где будут выпускаться бутадиеновые каучуки и изобутан (186 тыс. тонн и 170 тыс. тонн соответственно). Часть этого сырья пойдет на экспорт в Европу, Россию, Китай, Турцию и другие страны.
«AllurGroup» объединяет группу автомобильных компаний, включая крупнейшего производителя ТОО «СарыаркаАвтоПром», реализацию легковых и коммерческих транспортных средств, постпродажное обслуживание через дистрибьюторскую и дилерскую сеть «Allur Auto».
Задача этого партнера – направлять продукцию шинного завода в Сарани на первичную комплектацию автомобилей в Казахстане, чтобы повысить локализацию смежных производств и обеспечить импортозамещение, а также экспорт части выпуска.
В принципе, решение этой задачи ТОО «СарыаркаАвтоПром» по силам, поскольку костанайский завод доминирует сейчас на рынке. По данным Ассоциации Казахстанского АвтоБизнеса (АКАБ) за первый квартал текущего года на долю этого предприятия пришлось две трети произведенной в Казахстане автотехники. А в прошлом году доля компании в общем объеме выпуска отрасли в физическом выражении составила почти 52 %, в стоимостном – около 54 %.
ВНУТРЕННИЙ РЫНОК ГОТОВ
То, что сбыт продукции гарантирован, подтверждает и позитивная статистика отечественного автопрома в целом. В прошлом году Казахстан оказался одним из немногих государств, в которых выпуск автотранспортных средств вырос, а не снизился в условиях пандемии коронавируса.
В натуральном выражении прирост составил 53,2 % до 77,4 тысяч единиц, в том числе легковых автомобилей – на 47 % до 64,8 тыс., автобусов – 66 % до 1,8 тыс., грузовиков – в два раза до 8,2 тыс., специализированной автотехники – также вдвое до 404 единиц, прицепов – в 2,3 раз до 2,2 тыс. единиц.
Значительно вырос и экспорт автомобилей из Казахстана – в три раза по сравнению с 2019 годом до 8,1 тыс. единиц. А поскольку они будут комплектоваться шинами отечественного производства, то автоматически будет расти и экспорт этой продукции из нашей страны.
Для сравнения: в России в прошлом году выпуск легковых автомобилей снизился на 17,5 %, грузовиков – 8,7 %, автобусов массой более 5 тонн – 3,9 %, массой менее 5 тонн – на 15,7 %.
Производство же шин и пневматических покрышек для легковых автомобилей сократилось в соседней стране на 12,8 % до 37,6 млн. Примечательно, что доля российских производителей шин на казахстанском рынке значительно снизилась за последнее десятилетие. Если ранее они доминировали с долей примерно в 80 %, тогда как на международные бренды приходилось 10-12 %, то теперь последние увеличили свою долю до 30-35 %.
К тому же российская продукция ориентирована главным образом на бюджетный ценовой сегмент, где с ней конкурируют белорусские и китайские производители. И как раз на этот сегмент ориентирован в основном и отечественный автопром.
В целом же емкость внутреннего шинного рынка Казахстана достаточна для выхода завода в Сарани на запланированную мощность в 3 млн. легковых и 500 тыс. цельнометаллокордных шин в год. Потребность рынка в них оценивается сейчас экспертами в 3,3-5,5 млн. шин.
По состоянию на 1 марта количество зарегистрированных только легковых автомобилей составило 3,8 млн. единиц. При этом за январь-февраль текущего года было зарегистрировано 154,1 тыс. автомобилей с приростом на 2,8 % к аналогичному прошлогоднему периоду.
Продажи отечественного автопрома выросли в прошлом году на 48 % до 67,0 тыс. машин, расходы же казахстанцев на приобретение автомобилей местного производства подпрыгнули на 71,6 % до 538,5 млрд. тенге.
ОДИН В ШИННОМ ПОЛЕ НЕ ВОИН
Сама шинная группа «Татнефти» планирует нарастить производство автомобильных шин к 2025 году до 16 млн. единиц ежегодно и часть этого выпуска возможно будет поставляться в Казахстан, пока завод в Сарани выйдет на полную мощность. Кстати, и в самой России на долю отечественных компаний приходится лишь порядка 40 % рынка шин, тогда как остальную часть представляет продукция, выпускаемая под ведущими мировыми брендами.
К примеру, в той же России производственными мощностями располагают «Bridgestone», «Michelin», «Nokian Tyres», «Pirelli», «Continental», «Yokohama», активно продвигает свою продукцию «Goodyear» с площадок в Польше и Словакии.
К тому же Россия пока не входит в когорту глобальных лидеров шинного бизнеса. В нем тон задают Япония с крупнейшим производителем мира «Bridgestone», Франция («Michelin»), США («Goodyear») и Германия («Continental»).
Выпуск шин в Японии в прошлом году составил 118 млн. единиц, тогда как в 2019 году оценивался в 147,1 млн. единиц. Тон в тамошней шинной индустрии, тесно интегрированной с местным мощным автопромом, задают «Bridgestone Corporation», «Sumitomo Rubber Industries, Ltd.», «Yokohama Rubber Company, Limited» и «Toyo Tire & Rubber Company». Отраслевым объединением производителей шин выступает «Japan Automobile Tyre Manufacturers Association».
При этом японским производителям шин удается не только удовлетворять потребности внутреннего рынка, но и экспортировать свою продукцию по всему свету, включая высоко конкурентные рынки Северной Америки и Европы. На эти направления вместе с Ближним Востоком приходится более половины японского экспорта шин. Одновременно в Японию поставляются шины из других азиатских стран – Таиланда, Индонезии и Малайзии.
В США под влиянием пандемии коронавируса производство шин в прошлом году заметно сократилось: легковых – на 25,5 % до 91,2 млн штук, самого низкого уровня с 1955 года, легкогрузовых – 18,5 % до 20,9 млн., для грузовиков средней грузоподъемности – на 21 % до 11,6 млн.
А так как спрос на рынке шин замены (replacement tires) вырос, то США пришлось не только наращивать поставки для этого сегмента, но и увеличивать импорт, прежде всего легкогрузовых шин.
Выпуском шин в этой стране занимаются порядка сотни производителей, однако большая часть рынка контролируется четырьмя компаниями – «Bridgestone», «Michelin», «Goodyear» и «Cooper». Производители шин объединены в национальную ассоциацию «U.S. Tire Manufacturers Association».
В Старом Свете безусловным лидером в производстве шин и их экспорте выступает Германия. По данным за 2019 год в этой стране было выпущено 74 млн. шин, а экспортировано 91 млн.
У Франции показатели гораздо скромнее – по выпуску шин она заняла лишь 6 место, пропустив вперед Польшу, Испанию, Румынию и Португалию, а по их экспорту – 5-ю позицию, поставив за рубеж 31 млн. шин.
Зато в пересчете на стоимостной эквивалент Франция оказалась второй с долей в экспорте почти 10 % против 20 % у Германии.
Помимо национальных ассоциаций производителей шин этих стран, функционирует с 1959 года и общеевропейская аналогичная структура – «European Tyre&Rubber Manufacturers Association», в которую входят и компании из государств, формально не относящихся к Европе – к примеру, те же «Bridgestone» и «Goodyear».
Но нужно учесть, что доминирующее положение на мировом шинном рынке занимает Азиатско-Тихоокеанский регион, на долю которого приходится более половины глобального производства. Не стоит забывать и об огромном рынке Китая, где ежегодный выпуск шин пару лет тому назад пересек отметку в 1 млрд., а число их производителей оценивается примерно в 500.
И, конечно же, с учетом опыта развитых стран шинное производство в Казахстане необходимо выстраивать изначально не только с учетом требований технологических цепочек автопрома, но и в соответствии с жесткими экологическими стандартами, предусматривающими полную утилизацию шин, являющихся сырьем для выпуска крошки, используемой в покрытиях в городской среде, на спортивных площадках и комплексах, а также других продуктов.
В Казахстане утилизация шин уже ведется – за последние годы переработано более 75 тысяч тонн старых автопокрышек, в том числе в прошлом году – 23 тыс. тонн, из которых произведено 8,2 тыс. тонн резиновой крошки и 2,2 тыс. тонн печного топлива. Поэтому и новый шинный завод в Сарани, и те предприятия этого профиля, которые возможно будут созданы позднее, также необходимо изначально интегрировать в систему утилизации шин.
Тулеген АСКАРОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости
