Старые чиновники с мозгами «из 90-х» продолжают причинять экономический ущерб своей стране и подрывать ее промышленное развитие
В Казахстане в преддверии парламентских выборов не утихают страсти вокруг утилизационного сбора. Пользуясь возможностью, Мясной союз Казахстана и стоящий рядом с ним «Джон Дир» снова развернули пропагандистскую кампанию по дискредитации промышленности Казахстана, лоббируя импорт. Правда, компрадоры забыли сообщить, что меры по защите собственного рынка, стимулирование развития национального производства и прямая помощь отечественным производителям являются общемировой практикой, в том числе, и в западных странах.
УТИЛИЗАЦИОННЫЙ СБОР – ЭТО ВЫГОДНО
Как говорили в свое время известные юмористы, кролики – это не только ценный мех. Значение утилизационного сбора на сельскохозяйственную и автомобильную технику также является не только средством стимулирования национальных производителей и средством защиты внутреннего рынка. Важное значение имеют и экологические аспекты повторной переработки материалов, избавляющие окружающую среду от избытка отходов и снижающие потребление ресурсов. Кроме того, сама по себе утилизация техники является выгодным бизнесом.
На сегодняшний день закон об авторециклинге принят более чем в 60 странах мира. Ежегодно предприятия по утилизации обеспечивают 1,5 млн рабочих мест и утилизацию более 35 млн автомобилей.
В Европе ежегодно утилизируется около 10 млн авто, а средний возраст автомобиля не превышает десять лет. Стоимость продукции из полученных после вторичной переработки автомобилей достигает $250 млрд. Сегодня все автомобили, продаваемые в Европе, должны быть на 85 % рециклируемы и на 95 % утилизируемы. До 15 % всего выплавляемого металла – из лома от утилизации автомобилей.
В Германии сеть по сбору и утилизации отслуживших автомобилей состоит из более 15 тыс. пунктов приема, 1,2 тыс. фирм разборки и демонтажа и 47 шредерных заводов. В Англии сбором и демонтажем отслуживших автомобилей занимаются около 2,5 тыс. небольших предприятий, окончательная переработка происходит на одном из 37 шредерных заводов.
В системе авторециклинга Франции задействовано около 2 тыс. предприятий по демонтажу старых автомобилей и 54 шредера. Если в 2000 году в 15 странах ЕС функционировали 205 шредерных установок, то в 2010 году их число в этих государствах увеличилось до 276, а всего в 27 странах ЕС по состоянию на конец 2010 года работало около 313 шредерных установок.
Коэффициент вторичной переработки старых автомобилей в США составляет 82–83 %. Показатели вторичной переработки черных и цветных металлов, применяемых в автомобилях, близки к 100 %. По данным Ассоциации переработчиков утилизированных автомобилей в США авторециклинг с годовым оборотом свыше $5 млрд. занимает 16–е место среди крупнейших отраслей американской экономики. Еще в 1976 году в США принят Закон о борьбе с твердыми отходами, который устанавливает стандарты по обязательному минимальному содержанию вторичного сырья в товарной продукции.
Основное правило утилизации, применяемое в Европе и в США, состоит в том, что ответственность за утилизацию старого автомобиля несет не столько его собственник, сколько производитель. В странах Евросоюза утилизационный сбор для легковых автомобилей составляет, как правило, около 100 евро и уплачивается при покупке. Иногда утилизационный сбор носит название экологического.
В Нидерландах утилизационный сбор составляет 45 евро и платится при постановке авто на учет. Размер сбора покрывает автопроизводитель или дилер. Налог взимается при продаже нового автомобиля. При снятии авто с регистрации необходимо предоставить сертификат об утилизации, или об экспорте.
В Германии производитель закладывает 100 евро утилизационных расходов в стоимость каждого автомобиля. Конечный потребитель может сдать подержанный автомобиль бесплатно, а взамен выдается сертификат об утилизации. Если сдавать автомобиль непосредственно в пункт переработки, выплачивается премия 100-150 евро.
В Бельгии утилизационный сбор для автомобилей закладывается в так называемый «дорожный налог». Он рассчитывается в зависимости от объема и мощности двигателя автомобиля.
Во время мирового экономического кризиса 2008-2009 годов выплата премий за сдачу старой техники в утиль позволила европейским государствам поддержать отечественных производителей. В Германии, в 2009 году выплачивали за старый автомобиль 2500 евро.
Россия запустила программу «Деньги за автохлам», потратив на нее около $1,1 млрд. В 2009 году в Китае действовала программа «Старый автомобиль на новый», а в 2010 – «Наличные за автохлам». Только в 2010 году китайское правительство выдало $1 млрд субсидий покупателям новых автомашин. Повторила «Поднебесная» этот опыт и для преодоления «коронавирусного» кризиса. Гражданам страны предоставят субсидии в размере до $1,4 тыс. на покупку новых машин.
А правительство Вьетнама приняло решение применять 50-процентную скидку для покупателей автомобилей местного производства и сборки до конца 2020 года.
Вопреки скепсису лоббистов «Джона Дира» система утилизации заработала и в Казахстане. На расположенном в специальной экономической зоне «Сарыарка» заводе Recycling company 2 ноября досрочно стартовала переработка вышедшей из эксплуатации сельхозтехники. В нынешнем году предварительно предусмотрена утилизация 100 тракторов и 20 комбайнов. В следующем году мы выйдем на цифру от 2500 до 3000 единиц утилизируемой сельхозтехники.
Полученный в ходе переработки металл будет передаваться на комбинат «Арселор Миттал Темиртау» и использоваться для выпуска навесного сельхозоборудования. Ничего нового в Казахстане не придумали, но то, что вполне устраивает «Джон Дир» в США, почему-то вызывает их возмущение на казахстанском рынке. Впрочем, к двойным стандартам нам не привыкать.
ЧТО ПОЗВОЛЕНО ЮПИТЕРУ…
С легкой руки Мясного союза и стоящего рядом с ним дилера «Джон Дир» казахстанцам пытаются внушить мысль, что протекционистская политика и стремление к созданию собственной промышленности стране не нужны. Все, мол, можно купить у мировых гигантов. Правда, свою территорию эти гиганты фанатично защищают от «иноземного вторжения».
Как известно, до недавнего времени американский производитель тракторов пользовался в Казахстане привилегиями, не сравнимыми ни с местными производителями, ни с партнерами Казахстана по ЕАЭС. Сейчас «Джон Дир» всего лишь уравняли в правах с остальными импортерами. А что бы произошло, если бы Казахстан попытался поставить на американский рынок сельхозтехнику собственного производства?
В соответствии с таможенным тарифом США существует три режима торговли. Не пользуясь ни режимом наибольшего благоприятствования, ни зоной свободной торговли, потенциальный импорт из Казахстана может «зайти» в США по самой высокой ставке пошлины. Более того, ставки пошлин в тарифе США сильно дифференцированы и, как правило, возрастают по мере повышения степени обработки товаров. Сырьевые товары ввозятся в основном беспошлинно, наиболее же высокие ставки применяются к готовым изделиям.
Импортные товары, ввоз которых создает или может создать трудности для тех или иных национальных отраслей, облагаются тарифами по довольно высоким ставкам. Далее необходимо получить квоту и умудриться не нарваться на антидемпинговые и компенсационные пошлины, поскольку треть антидемпинговых и почти две трети компенсационных мер, действующих во всех странах ВТО, приходится именно на США.
Репрессии касаются даже ближайших партнеров Соединенных штатов. Так, в 2018 году США ввели на европейские товары пошлины на $7,5 млрд. В тот же период Дональд Трамп грозил ввести 20 % пошлину на европейские и японские автомобили, мотивируя это тем, что «в течение десятилетий импорт разрушал национальную автомобильную промышленность». Этого пока не сделано, а вот китайские двигатели для тракторов в США «забанили».
Также в США сильна забота государства о своих производителях, вплоть до участия президента в заключении соглашений по поставкам американской сельскохозяйственной техники в те или иные регионы.
Не менее защищен протекционизмом и рынок ЕС. В 2019 году в Евросоюзе разработана новая промышленная стратегия, она предполагает существенный рост хозяйственного суверенитета промышленного пространства ЕС. Фактически речь идет о переходе на политику импортозамещения/локализации ряда товаров, критически важных для экономики стран-членов. Ярчайшим признаком «свободы торговли» стала запланированная разработка «Белой книги инструментов против иностранного субсидирования», в которой будут прописаны конкретные защитные меры.
Одним из «столпов» ЕС является общая аграрная политика. Создавая структурные фонды, прощая долги или кредитуя тот или иной регион, в качестве обязательного условия зачастую используется требование тратить средства тех же фондов на закупку сельскохозяйственной техники производства ЕС. В частности, действует льготный режим закупок на внутреннем рынке техники собственного производства, который предполагает 50-процентные скидки на покупку, выплату всей суммы с рассрочкой, минимальный процент по выплате в рассрочку остальной части и т. п.
Так, в странах Восточной Европы действует фонд Sapard, который возмещает фермерам до 50 % стоимости покупаемой сельхозтехники, если она произведена в ЕС. Чтобы понять объемы субсидирования местного производства, вспомним, что только в 2011 году на приобретение тракторов Евросоюз выделил субсидии фермерам в размере $42 млрд.
А теперь вспомним пролоббированное «Джоном Диром» через бывшее руководство Минсельхоза Казахстана решение о возврате 25 % стоимости закупаемой казахстанскими фермерами сельхозтехники, несмотря на ее происхождение, что принесло импортерам огромные барыши, оставив местных производителей с носом и вымыв из Казахстана валюту.
А ВАСЬКА СЛУШАЕТ ДА ЕСТ
Совершенно предсказуемо, что ведущие мировые ТНК и правительства стран, где они расположены, будут давить конкурентов, не гнушаясь ничем. Ярким примером является практика экономических санкций и эмбарго, особенно распространившаяся в последние годы. Но в конечном итоге вопрос развития собственного промышленного потенциала зависит от решимости государства защитить своих производителей и внутренний рынок.
Рассмотрим появление новых центров промышленного развития на примере автомобильной отрасли. Доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей выросла за последние двенадцать лет с 25 до 58 %. Не будем на сей раз брать Россию и Белоруссию, опыт которых отлично известен и схож с казахстанским. Но на мировой арене за последние десятилетия возник целый ряд «автомобильных держав».
Самая крупная из них, безусловно, Китай. В 1994 году правительство КНР установило жесткое ограничение для иностранных компаний, открывающих автозаводы на территории страны. Согласно закону, производить автомобили имели право только совместные предприятия, как минимум на 50 % принадлежащие местным фирмам. Были установлены и очень жесткие нормы локализации: 40 % в первый год производства, 60 % во второй и 80 % в третий. Это позволило создать в стране мощнейший автопром, который теперь решительно захватывает не только мировые рынки, но и скупает ведущие европейские бренды.
Сейчас, когда промышленность стала передовой, Китай открывается. «Правило 50 %» отменено для производителей электромобилей и подзаряжаемых гибридов, сняты ограничения на производство коммерческой техники. В 2022 году падет последняя преграда для производителей обычных легковых автомобилей.
Любопытно, как «Поднебесная» преодолевала кризис 2008-2009 годах. Чтобы стимулировать спрос на автомобили, власти КНР снизили топливный налог для автомобилей, произведенных внутри страны. Для владельцев малолитражек с объемом двигателя до 1,6 л. он был полностью упразднен. А налог на покупку авто с таким движком снизили вдвое, до 5 %.
Одновременно со снижением налогов китайские власти оказали прямую помощь местному автопрому, из которых 30 % ушло на льготные автокредиты для приобретения авто китайского производства, а 40 % — на программы утилизации. Кроме «Денег за автохлам», была принята и программа «Автомобили для деревни». Каждый крестьянин мог купить новый отечественный автомобиль или грузовик со скидкой до 10 %, а мотоцикл до 13 %.
Южная Корея сделала ставку на семейные фирмы и локализацию производства комплектующих. Предоставление льготного обменного валютного курса было привязано к достигнутому уровню локализации. В 1973 году корейское правительство перешло к политике стимулирования местных автопроизводителей, то есть к формированию национальных компаний, которые бы разрабатывали и производили собственные модели автомобилей. Для этого были введены ограничения на импорт, привязка импорта к достижению экспортных показателей, долгосрочные льготные кредиты и займы.
Старт развитию транснационального индийского автопрома был дан в 1982 году, когда индийская «Марути Удиог» создала совместное предприятие с японской «Сузуки». В 1986 году была разработана госпрограмма по развитию автопрома и производству компонентов. Локализация должна была достичь 50 % в течение первых трех лет работы и 70 % – за пять лет. Для стимулирования местного производства Индия взимает налог на импорт в размере 125 % с иностранных автомобилей, в то время как налог на импорт таких компонентов, как коробки передач, подушки безопасности, ведущие мосты, составляет 10 %. Таким образом, налоги поощряют сборку автомобилей в Индии, а не импорт полностью собранных единиц. К слову, если китайскую сельхозтехнику знают все, то индийская прогремела меньше. Тем не менее, каждый пятый трактор в мире собирается в Индии.
Как видим, все успешные примеры развития машиностроения включают в себя привлечение инвестиций, открытие местных предприятий, требования по локализации производства, стимулирование потребления отечественной продукции и протекционистские меры. Производство сельскохозяйственной техники в этом плане ничем не отличается от автопрома, текстиля или компьютеров.
И если Казахстан стремится обеспечивать себя сельскохозяйственной техникой, необходимо применять все меры поддержки промышленности, включая и те, которые применяют Европа и США на своей территории. Те же, кто предлагает обратное, действуют во вред своей стране.
Ольга СУХАРЕВСКАЯ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Фермерские ведомости
