Наибольшие экспортные поставки казахстанских автомобилестроителей пришлись на Россию, Белоруссию и Узбекистан. А значительным экспортным потенциалом для наших автомобилей уже сейчас обладают Кыргызстан, Туркменистан и Афганистан, а также Азербайджан, Грузия и Армения.
Прошедший недавно в онлайн-формате IX Форум машиностроителей Казахстана, на котором автомобилестроению была посвящена отдельная секция во второй день его работы, практически совпал по времени с публикацией аналитического обзора о развитии промышленности государств ЕАЭС за I полугодие текущего года, содержащего сведения о развитии автомобильной отрасли стран-участниц этого союза.
В СОЮЗНОЙ СТАТИСТИКЕ СМОТРИМСЯ НЕПЛОХО
Как выясняется из упомянутого обзора, подготовленного промышленным блоком Евразийской экономической комиссии, сейчас по темпам развития автомобилестроения Казахстан занимает одну из ведущих позиций в ЕАЭС при том, что в советские времена этой отрасли в нашей стране фактически не было в отличие от России и Белоруссии.
Теперь же при общем росте объема промышленного производства в Казахстане в первом полугодии 2021 года на 1,5 % выпуск автотранспортных средств и их компонентов увеличился на 32 %.
В целом же по странам ЕАЭС по сравнению с аналогичным периодом прошлого года индустриальное производство увеличилось на 4,4 %, а выпуск автотранспортных средств – на 40,0 %, тогда как год назад сложился спад на 23,6%.
Примечательно, что лидером индустриального роста в этом году стала Белоруссия с увеличением на 10,4 %, за ней следуют Россия (4,4 %) и Армения (2,1 %), тогда как после Казахстана оказался Кыргызстан со спадом на 10,6 %.
По темпам увеличения выпуска автотранспортных средств лидирует Россия (41,5 %), за ней следуют Казахстан, Белоруссия (14,7 %) и Кыргызстан (8,1 %), тогда как в Армении автосборочная отрасль отсутствует.
Как видно, для всех стран-участниц ЕАЭС за исключением Армении эта отрасль выступает одним из драйверов индустриального роста.
В ЕЭК ведут и статистику цен предприятий-производителей автотранспортных средств, полуприцепов и прицепов. В наибольшей степени они выросли по итогам 1 полугодия текущего года в Кыргызстане – 17,6 %, далее следует Белоруссия (12,4 %), Россия (10,4 %) и Казахстан (5,4 %), тогда как в целом по ЕАЭС сложился рост на 10,3 %.
Такой статистический расклад, конечно же, делает честь казахстанским автопроизводителям, которые заодно получают хороший задел для экспортной экспансии своей продукции.
Кстати, как отмечается в обзоре ЕЭК, объем взаимной торговли стран-участниц ЕАЭС автотранспортными средствами, полуприцепами и прицепами вырос в этом году на 16,0 %, тогда как в первом полугодии прошлого года сложился спад на 8,7 %. А общий экспорт такой продукции в третьи страны вырос на 34,4 % после прошлогоднего спада на 33,2 %.
При этом ее импорт из этих стран подпрыгнул на 61,1 %, тогда как год назад сократился на 31,0 %. Объем же кооперационных поставок продукции этой отрасли увеличился в текущем году на 20,3 %. При этом ее доля в отраслевой структуре таких поставок снизилась до 5,6 % с 6,2 %.
Примечательно, что в статистике союзного автопрома в натуральном выражении отсутствуют данные не только по Армении, где этой отрасли нет, но и по Кыргызстану, который фигурирует в аналитическом обзоре ЕЭК. Лидирует же по производству легковых автомобилей по итогам первого полугодия Россия (736,4 тыс. единиц), за ней следуют Казахстан (34,6 тыс.) и Белоруссия (почти 13,0 тыс.). По грузовикам в статистике ЕАЭС фигурируют только Россия (22,3 тыс.) и Казахстан (4,3 тыс.), эти же страны фигурируют и в сведениях по выпуску автотранспортных средств специального назначения – соответственно 6,3 тыс. и 0,1 тыс.
ТЕМПЫ РОСТА УДАРНЫЕ
Более конкретно состояние и перспективы развития отечественного автопрома рассматривались на соответствующей пленарной секции IX Форума машиностроителей Казахстана, прошедшего 22-24 сентября в Нур-Султане.
Его организаторами выступают Мининдустрии и инфраструктурного развития и Союз машиностроителей Казахстана при поддержке правительства. К участникам Форума обратился глава государства Касым-Жомарт Токаев, текст обращения которого зачитал вице-премьер Роман Скляр.
Как отмечалось в обращении, впервые за 10 лет индустриализации вклад обрабатывающей промышленности в развитие экономики превысил долю горнодобывающей отрасли. Машиностроителям было обещано принятие закона о промышленной политике, утверждение механизма обеспечения более доступным сырьем отечественных индустриальных предприятий.
Что касается собственно отечественного автопрома, то по данным Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) за январь-август по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выпуск автомобилей увеличился на 24,2 % до 55,0 тыс. единиц. При этом по легковым автомобилям прирост составил 27,7 % до 47,7 тыс., грузовикам – 44,2 % до 6,1 тыс., тогда как по автобусам сложился спад на 24,1 % до 0,8 тыс. единиц.
Кроме того, было выпущено 434 прицепов и полуприцепов и 131 единиц другой специализированной техники. Доля автопрома в объеме отечественного машиностроения достигла 32 %.
Позитивный тон в этой отрасли задавали костанайский завод «СарыаркаАвтоПром» с приростом на 48,5 % до 33,2 тыс. единиц, алматинские «Hyundai Trans Kazakhstan» (16,9 тыс. легковых автомобилей) и «Hyundai Trans Auto» (144 % до 0,5 тыс. грузовиков и автобусов), семипалатинский «СемАЗ» (82 % до 2,8 тыс. единиц коммерческой техники) и кокшетауский «КАМАЗ-Инжиниринг» (47,3 % до 0,9 тыс. грузовиков). Исключение составил завод «Daewoo Bus Kazakhstan», где выпуск автобусов сократился на 36 % до 169 автобусов.
В пятерку наиболее популярных брендов (включая экспорт), продукция которых освоена на предприятиях в Казахстане, аналитики «АКАБ» включили «Chevrolet» (20,9 тыс. ед.), «Hyundai» (почти 17 тыс.), «Kia» (6,1 тыс.), «JAC» (3,8 тыс.) и «GAZ» (2,8 тыс.).
То, что в «Топ-5» отсутствует ранее популярная «Lada», неудивительно. Ведь из-за краха местного партнера «АвтоВАЗа» — группы компаний «БИПЭК Авто — Азия Авто» — осенью прошлого года на ее производственной площадке в Усть-Каменогорске был приостановлен выпуск моделей «Lada». Россиянам пришлось искать нового партнера в Казахстане. В марте текущего года им стала группа «Аллюр», в которую входит «СарыаркаАвтоПром».
Напомним, что «АвтоВАЗ» в принципе не является сугубо российской компанией, так как имеет статус «дочки» французской «Renault Group», входящей в состав глобального альянса с японскими «Nissan» и «Mitsubishi». Дела у этого автопроизводителя идут не столь успешно в отличие от казахстанских конкурентов – в прошлом году его продажи в России уменьшились на 5 %, а экспортные продажи – на 19 %, что объясняется уходом с европейского рынка. Но при этом, как заявляют в «АвтоВАЗе», этой компании удалось укрепить свои позиции в странах СНГ, прежде всего в Белоруссии, Узбекистане, Азербайджане и Казахстане.
Тем не менее, по объему продаж в январе-августе «Lada» все же вошла в «Топ-5», замкнув эту группу, хотя продажи автомашин этого бренда упали на 57 % до 11,4 тыс. единиц. Лидирует же «Chevrolet» с феноменальным ростом почти в 9 раз до 20,0 тыс., далее идут «Hyundai» (64 % до 15,8 тыс.), «Toyota» (36 % до 9,2 тыс.) и «Kia» (43 % до 6,1 тыс.). В целом же продажи легковых автомобилей в Казахстане за 8 месяцев увеличились на 43 % до 73,4 тыс. единиц.
Экспорт же «легковушек» за 8 месяцев текущего года рос опережающими темпами по сравнению с их выпуском и увеличился на 36 % до 6,4 тыс. автомобилей, составив в стоимостном выражении сумму свыше 44 млрд. тенге. Примечательно, что в основном легковые машины отечественного производства поставляются в страны, имеющие их собственное производство – Россию (3,7 тыс.) и Узбекистан (2,2 тыс.), а также в Белоруссию.
При этом в экспортной табели о рангах лидируют бренды «Chevrolet» (2,6 тыс. единиц), «Hyundai» (2,3 тыс.) и «JAC» (1,5 тыс.). Между тем еще 5 лет тому назад по экспортным поставкам лидировала «Азия Авто» с долей в 78,3 % в 2017 году, когда за рубеж было продано в общей сложности 1,5 тыс. автомашин.
В 2018 году объем экспорта резко упал до 0,3 тыс. единиц, сменился и лидер – им стало «СарыаркаАвтоПром». Но уже в 2019 году произошел не менее резкий подъем до 2,6 тыс. единиц, а в прошлом – и вовсе до 8,1 тыс. автомобилей, ушедших на экспорт, что придало отечественному автопрому выраженный экспортоориентированный профиль. Правда, практически единственным экспортером в последние два года было предприятие «СарыаркаАвтоПром» и только в текущем году обозначилось значительное присутствие на внешних рынках завода «Hyundai Trans Auto».
СДЕЛАТЬ ПРЕДСТОИТ БОЛЬШЕ, ЧЕМ СДЕЛАНО
Конечно, сегодня казахстанские автопроизводители хорошо представляют себе, что экспортный потенциал их продукции гораздо выше нынешнего состояния дел. Впрочем, есть значительный задел и на внутреннем рынке Казахстана – ведь отечественный автопром обеспечивает 64 % его потребности, тогда как на импорт в этом году пришлось 36 %.
Кроме того, основная часть местного парка автомобилей в 4,5 млн. единиц значительно изношена. Для ее обновления автопрому необходимо увеличивать свои мощности, что не так просто сделать в условиях пандемии коронавируса, когда нарушены цепочки поставок.
Кстати, на Форуме машиностроителей довольно подробно обсуждались основные барьеры на пути развития внутреннего автомобильного рынка и задачи, стоящие перед отечественным автопромом для преодоления этих барьеров.
В число последних, помимо пандемии коронавируса и сложностей в транспортно-логистической цепочке поставок, экспертами включены приостановка программы Нацбанка по стимулированию льготного автокредитования, дефицит электронных компонентов – чипов и других – на мировом рынке, отсутствие единого «окна» в привлечении ведущих мировых инвесторов, импорт «бэушных» автомобилей, дефицит квалифицированных кадров, специалистов и технологий.
Чтобы в кратчайшие сроки справиться с этим комплексом проблем, необходимо обеспечивать приоритетность автосборочной отрасли, развивать локализацию производства и промышленную кооперацию, создавать рабочие места для этой и смежных отраслей, регулировать ценовую политику, привлекать мировых инвесторов.
Государству необходимо не только стимулировать спрос и обновление автотехники, но и проводить последовательную государственную политику по повышению уровня моторизации страны, поддерживать экспортные поставки и защищать внутренний рынок, сохранять стабильность законодательства и макроэкономических условий.
К примеру, тот же успешный выход отечественного автопрома на зарубежные рынки стран СНГ, где есть свое производство автотехники, стал возможным при поддержке правительства Казахстана и финансовому рычагу, предоставляемому государственной экспортной страховой компанией «KazakhExport». Последняя располагает набором таких инструментов как экспортное торговое финансирование, страхование экспортных кредитов и входящее перестрахование.
Благодаря такой всесторонней поддержке осваивался рынок Узбекистана, Таджикистана, России и Белоруссии. Только со стороны «KazakhExport» общая сумма финансовой поддержки отечественных автопроизводителей в прошлом и текущем годах достигла порядка 24 млрд. тенге.
Между тем значительный экспортный потенциал имеют и другие соседние государства Центральной Азии – Кыргызстан и Туркменистан, вполне привлекателен и рынок Афганистана.
Среди стран СНГ для казахстанского автоэкспорта логично было бы в первую очередь ориентироваться на республики Закавказья – Азербайджан, Грузию и Армению, а также на Украину.
Что касается поддержки внутреннего спроса, то здесь за последние годы отработаны схемы льготного автокредитования и лизингового финансирования коммерческой техники, по которым было выделено в общей сложности за минувшее пятилетие порядка 150 млрд. тенге.
При нынешнем среднем уровне локализации производства в 32,4 % огромный потенциал развития имеется и у смежных отраслей, обеспечивающих отечественный автопром необходимыми комплектующими, что даст национальной экономике мощный позитивный импульс.
Среди уже реализованных проектов по производству компонентов можно отметить локализационный центр компании «Агромашхолдинг KZ» в Костанае, производство аккумуляторов в Талдыкоргане на площадке «Кайнар-АКБ», алюминиевых дисков в Павлодаре («Вектор-Павлодар»), воздушных фильтроэлементов в Жезказгане («Казтехфильтр») и другие.
А среди будущих проектов по производству компонентов в первую очередь можно назвать производство автомобильных шин в Сарани («KamaTyresKZ»), главных передач ведущих мостов и литейное производство в Костанае («KamLitKZ»), штамповочных деталей кузова там же («СарыаркаАвтоПром»), резиновых изделий для салона автомобилей и пластиковых деталей кузова в Алматы («Hyundai Trans Kazakhstan») и другие.
Что касается защиты внутреннего рынка от «серого» импорта автомобилей и откровенно криминальных схем их ввоза, то здесь по-прежнему предстоит сделать немало. К примеру, на днях Комитет государственных доходов напомнил, что срок временного ввоза для иностранных автомобилей, за исключением автомашин из стран ЕАЭС, истекает 30 сентября.
Всего с начала введения режима ЧП из-за пандемии коронавируса и до настоящего времени в Казахстан было ввезено 4,7 тыс. иностранных транспортных средств, из которых вывозу до указанной даты подлежат 500 машин. Среди стран СНГ в этот список включены Азербайджан, Грузия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Украина.
Перемещаться же на автомобилях из Белоруссии и России по территории ЕАЭС гражданам Казахстана разрешается по доверенности без учета сроков временного ввоза, тогда как транспортными средствами, ввезенными из Армении и Кыргызстана, наши соотечественники не имеют права управлять по доверенности.
Примечательно, что представители МВД со ссылкой на тот же КГД приводят гораздо большую цифру иностранных автомобилей из стран, не входящих в ЕАЭС, подлежащих вывозу из Казахстана – около 3 тыс.!
В настоящее время, как уже сообщалось СМИ, новая вспышка мошенничества в Казахстане связана с автомобилями с российскими номерами со знаком RUS с «мутной репутацией». До этого на ввозном рынке царил бум авто с армянскими и кыргызскими номерами, которые приобретались казахстанцами по дешевым ценам. А ведь есть еще «серый» импорт транспортных средств, не соответствующих техническому регламенту – об этом достаточно подробно говорилось на том же Форуме машиностроителей.
Автотранспортные средства выпускаются в обращение на основании двух документов об оценке соответствия – ОТТС (одобрение типа транспортного средства) и СБКТС (свидетельство безопасности конструкции транспортного средства). «Серые» импортеры ввозят несоответствующую технику, предоставляя копии ОТТС, сведения в которых не отвечают фактическим параметрам импортируемой автотехники, либо на основании СБКТС, выданных в испытательных лабораториях России или Кыргызстана.
Тулеген АСКАРОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости