Стремительный рывок Китая, упущенный шанс России, рачительный подход Узбекистана и двойственный опыт Казахстана: технологическое отставание «Азия Авто» и правильный выбор партнеров другими автопроизводителями
Хотя в повестке дня активно идущего сопряжения Евразийского экономического союза с другим региональным евразийским проектом «Экономического пояса Шелкового пути» («Один пояс и один путь») пока доминируют нефтегазовый сектор и транзит грузов, довольно активно развивается и другая интеграционная составляющая – сотрудничество в сфере развития автопрома.
Этот фактор, как и два других, оказывает весьма заметное влияние и на Казахстан, что и неудивительно. Ведь самые мощные на данный момент участники процесса этого сопряжения – Китай и Россия – являются не только его соседями, но и крупными игроками на мировом автомобильном рынке. А еще один сосед – Узбекистан – давно держит пальму первенства в автопроме Центральной Азии.
ПОДНЕБЕСНАЯ УДИВЛЯЕТ И ВПЕЧАТЛЯЕТ
Китайский автопром, хотя исторически и моложе российского (отсчет времени ведется для него с июня 1953 года, когда начало работать предприятие FAW в Пекине), но по объему производства и продаж автомобилей является крупнейшим в мире.
Добился такого почетного статуса наш восточный сосед относительно недавно – в 2009 году, спустя 30 лет после начала политики экономических реформ и открытости, начатой в 1978 году, в которой было признано перспективным развитие автомобильной промышленности.
Но только спустя два десятилетия с момента старта этой политики – в 2000 году – в Китае было разрешено официально частное владение автомобилем. Поэтому до сих пор подавляющая часть произведенных там автомобилей продается на внутреннем рынке, тогда как на экспорт идет относительно незначительная часть.
Мощностями сугубо отечественного автопрома обеспечивается примерно половина производства легковых автомобилей за счет местных брендов («FAW», «Geely», «BYD», «Lifan», «Chery», «Great Wall» и другие), тогда как оставшаяся часть производится совместными предприятиями с участием иностранных автопроизводителей – «Volkswagen», «Mitsubishi», «General Motors», «Hyundai», «Nissan», «Honda», «Toyota» и т д.
Примечательно, что в момент запуска политики реформ и открытости мощности внутреннего производства в Китае были невелики, поэтому быстро возрастали объемы импорта автомобилей вопреки заградительным пошлинам на их ввоз из-за рубежа.
Поначалу тон в импорте задавал СССР, потом эта роль перешла к Японии, но в результате из-за обострившегося дефицита торгового баланса в середине 80-х годов прошлого века и вовсе был введен мораторий на весь импорт автомобилей.
Заодно началась эпоха увеличения местного производства за счет соглашений в этой сфере о создании совместных предприятий с западными компаниями («American Motors Corporation», «Volkswagen», «PSA» и прочими), что позволило не только резко увеличить объемы производства, но и снять с рынка устаревшие отечественные модели.
В 2001 году Китай стал членом ВТО, что придало развитию его автопрома новый мощный импульс за счет выхода на рынок отечественных производителей современного уровня. Последние настолько быстро окрепли, что спустя десятилетие начали скупать в западных странах их автопроизводителей, сошедших с рынка («Rover», «Volvo» и другие).
Одновременно была отработана и гибкая государственная политика стимулирования спроса на автомобили наряду с введением ограничений на рост автопарка в борьбе с пробками и ухудшением экологии. Так, в 2012 году стартовала госпрограмма перехода к выпуску электромобилей и гибридных автомобилей, предусматривавшая льготы на их приобретение, а также квотирование продаж всеми автопроизводителями. Значительно вырос и выпуск электроавтобусов.
В прошлом году, довольно сложном для экономики из-за пандемии коронавируса, Китаю практически удалось сохранить объем производства автомобилей, снизившийся лишь на 2 % до 25,2 млн. единиц.
Их продажи также сократились незначительно – на 1,9 % до 25,3 млн. единиц, тогда как в 2019 году они упали на 8,2 % из-за отмены налоговых льгот для покупателей новых машин и замедления роста экономики в условиях торговой войны с США.
При этом продажи автомобилей на новых источниках энергии значительно увеличились в прошлом году – на 10,9 % почти до 1,4 млн. единиц.
Весьма успешно развивалось производство коммерческих автомобилей – грузовиков и автобусов, где был установлен рекордный прирост на 20 % до 5,2 млн. единиц. При этом в Китае выпускаются грузовики и автобусы не только с дизельными и бензиновыми двигателями, но и с электрическими, на водородных топливных элементах, метане и сжиженном нефтяном газе.
Достижению такой феноменальной динамики способствовала пандемия коронавируса, так как резко возросли потребности в доставке товаров из-за введенных карантинных ограничений. По этой же причине значительно выросло и производство специального автотранспорта, необходимого для дезактивации улиц и других целей.
Вполне предсказуемо в условиях пандемии в прошлом году снизился как экспорт автомобилей из Китая (на 13,2 % до 1,1 млн. единиц), так и их импорт (на 11,4 % до 933 тыс. единиц).
УПУЩЕННЫЙ ШАНС
Российский автопром, получивший путевку в жизнь более чем на полвека раньше китайского, увы, не сумел сохранить доставшиеся ему в наследство от СССР ведущие позиции в мировом автомобилестроении.
Напомним, что в середине 80-х годов прошлого века СССР занимал пятое место в мире по выпуску автомобилей (2,2 млн. единиц), уступая Японии, США, ФРГ и Франции.
Иномарки тогда были большой редкостью, если не считать венгерских автобусов-«гармошек» «Икарус» для внутригородского транспорта и комфортабельных междугородних автобусов от этого же производителя.
Увы, с началом «шоковых» рыночных реформ в независимой России ее автомобилестроение вошло в длительную кризисную фазу, в результате чего значительно сократился выпуск как легковых машин, так и коммерческого транспорта.
Из-за отсутствия финансирования и физического износа производственных мощностей остановился целый ряд крупных автозаводов, быстро начал устаревать автопарк страны. Попытки обновить модельный ряд машин, выпускавшихся в советские времена, прежде всего «жигулей» и «волг», освоить выпуск новых моделей удались лишь отчасти. В итоге с 1,6 млн. единиц в 1992 году выпуск автомобилей всех видов упал до 1,0 млн. в 1998 году.
В итоге России пришлось двигаться по варианту, прошедшему к тому времени апробацию в Китае, и сделать упор не столько на развитии сугубо отечественной инженерной мысли, сколько на заимствовании передовых технологий у западных лидеров автопрома.
К тому же после финансового кризиса 1998 года Россия с ее дешевым рублем и квалифицированной, но низкооплачиваемой рабочей силой стала привлекательной для иностранных инвесторов.
Как и в Китае, такая модель подтвердила свою эффективность, поскольку количество собранных в России иномарок начало быстро расти вместе с их долей прежде всего в сегменте легковых автомобилей.
К пику очередного финансового кризиса производство машин в России поднялось до 1,8 млн. единиц в 2008 году, но уже в следующем году обвалилось до 0,7 млн. После периода восстановления объемов выпуска в 2010-2012 годах был достигнут максимум в 2,2 млн. автомобилей, но потом вновь начался затяжной спад в 2013-2016 годах.
В прошлом году из-за пандемии коронавируса производство автомобилей в России было временно прекращено. В отличие от Китая спад в этой отрасли оказался более значительным. По данным Росстата, выпуск легковых автомобилей сократился на 17,5 % до 1,3 млн. единиц, автобусов – на 3,9 % до 13,8 тыс., грузовиков – на 8,7 % до 142 тыс. штук.
Примечательно, что не выросло даже производство транспортных средств для коммунального хозяйства и содержания дорог – в реальности по ним произошло снижение на 21,9 % до 5,2 тыс.
В итоге Россия по-прежнему находится в середине второй десятки в мировом рейтинге государств, производящих автомобили. И, по всей видимости, вряд ли выйдет из нее в первую десятку в обозримом будущем, раз уж этого не случилось в рекордном 2012 году, когда она заняла 11 место.
Заметно уменьшились в России и продажи автомобилей. Новых легковых машин и легких коммерческих автомобилей в прошлом году было продано на 9,1 % меньше – 1,6 млн. единиц, причем падение продолжилось второй год подряд. Рынок новых автобусов сократился на 5 % до 13,2 тыс. единиц, грузовиков – на 7,3 % до 74,8 тыс. единиц.
Значительно просел и импорт легковых автомобилей в Россию – на 19,7 % до 243,2 тыс. машин, грузовиков – 19,4 % до 24,1 тыс. единиц.
ГОСМОНОПОЛИЮ МЫ УЖЕ ПРОХОДИЛИ
Хотя, как и Казахстан, в советское время Узбекистан не производил автомобили, ему удалось не только создать свой автопром, но и выйти на лидирующие позиции как в Центральной Азии, так и на постсоветском пространстве, оставив далеко позади Украину, занимавшую ранее второе место после России по выпуску легковых машин!
Сегодня автомобильная промышленность Узбекистана весьма развита и выпускает полный спектр автотехники – легковые автомобили, автобусы, грузовики и спецтехнику.
В основе узбекского авто-«чуда» лежит как прямое сотрудничество с ведущими зарубежными производителями, так и прагматичный выбор выпускаемых моделей с расчетом на невысокую покупательную способность местного населения.
К примеру, дебютным автомобилем, выпущенным на первенце узбекского автопрома в городе Асака в Андижанской области, где было организовано совместное производство с южнокорейской корпорацией «Daewoo», стал минивэн «Damas». С двигателем объемом всего лишь 0,8 л мощностью в 38 лошадиных сил и механической коробкой переключения передач он сразу же стал популярным в Узбекистане именно благодаря своей экономичности, чего не скажешь о Казахстане.
Впрочем, за этим дебютом узбекские автомобилестроители освоили выпуск и других, более мощных и комфортабельных машин. В Ташкенте на базе бывшего авиационного производственного объединения имени В. Чкалова в партнерстве с американской «General Motors» наладили выпуск автомобилей под маркой «Chevrolet» моделей «Captiva», «Malibu» и других.
В Самарканде производятся автобусы средней вместимости и грузовики малой и средней грузоподъемности под маркой «Isuzu», а на другом предприятии там же совместно с компанией «MAN» выпускаются грузовики, спецтехника и прицепы.
При этом организационная схема автопрома в Узбекистане не похожа ни на китайскую, ни на российскую, так как практически весь он контролируется государственным холдингом «Узавтосаноат».
При этом, как и на ранних стадиях развития китайского автопрома, в Узбекистане проводится политика жесткого протекционизма, включая высокие заградительные пошлины на импорт иномарок.
С одной стороны, это позволило значительно нарастить выпуск автомобилей отечественного производства – даже в непростом прошлом году их произвели более 280 тысяч с приростом к 2019 году на 3,3 %, что, естественно, не может не впечатлить на фоне спада в Китае и России.
К тому же такой результат значительно повышает шансы уверенного расположения Узбекистана в третьей десятке глобального автопрома, не говоря уже о возможностях для расширения его экспансии в другие страны. Что интересно, больше всего своих машин эта страна продает у нас в соседнем Казахстане, также в ее экспортном списке значатся Азербайджан, Украина, Россия, Таджикистан и другие государства.
В прошлом году экспорт автомобилей из Узбекистана вырос на впечатляющие 30,4 %! Но при этом продажи новых автомобилей в Узбекистане в минувшем году увеличились в меньшей степени – на 3,0 % до 276,1 тыс. машин.
Как бы то ни было, вполне очевидно, что растущие потребности своего населения в современных автомобилях Узбекистан только за счет отечественного производства удовлетворить не может. Поэтому постепенно внутренний рынок открывается для импорта иномарок через отмену прежних чрезмерно высоких пошлин, чем успешно пользуются зарубежные конкуренты.
К примеру, быстрыми темпами растут продажи российских автомобилей марки «LADA», открылся внутренний рынок и для электромобилей. Кстати, в их производстве ставятся амбициозные цели вплоть до перехода выпуска только таких легковых машин и мототранспортных средств. По этому поводу есть постановление правительства Узбекистана, принятое в конце прошлого года.
КТО СТАНЕТ ПЕРВЫМ?
У Казахстана, которому после развала СССР не досталось практически ничего из наследия советского автопрома, а в развитии отечественной индустрии в первое десятилетие независимости доминировала нефтегазовая отрасль с ее «контрактами века», поневоле образовалась временная фора для создания собственной автомобильной промышленности.
К тому же такая ситуация выглядела вполне естественной, так как многие государства, экономика которых опирается на добычу нефти и газа, предпочитают не создавать собственный автопром, а просто импортировать готовую технику за счет доходов от экспорта сырья.
Но, как выяснилось к началу этого века после азиатского финансового кризиса 1997-1998 годов, высокая зависимость от нефтяных доходов является весьма опасной для экономики Казахстана.
Дело в том, что объемы добычи углеводородного сырья оказались не столь велики, дабы обеспечивать ее устойчивость и высокий уровень жизни населения, как это могут позволить себе Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ и другие богатые арабские государства Залива.
Поэтому вполне естественно в начале текущего столетия возникла идея диверсификации отечественной экономики за счет развития в первую очередь перерабатывающей промышленности.
К тому же Казахстан, вполне справедливо считавшийся лидером по темпам экономических реформ на постсоветском пространстве, начал не вполне соответствовать этому статусу из-за отсутствия собственного автопрома, которым уже располагали к тому времени его соседи.
Особых вариантов для старта в этой сфере у Казахстана не было, поскольку пришлось начинать с нуля, не имея собственных специалистов и материально-технической базы. Поэтому пришлось идти путем, которым уже двигались Россия, Китай и Узбекистан, привлекая ведущих иностранных автопроизводителей для создания совместных предприятий.
Но так случилось, что в отличие от соседей в Казахстане привлекли для создания стартовой площадки своего автопрома не продвинутых партнеров из «дальнего» зарубежья, а российский «АвтоВАЗ», который в то время и сам остро нуждался в зарубежных инвесторах.
Ведь только в 2008 году этот монстр, созданный в советские времена, лежавший на боку и отставший от достижений тогдашнего передового автомобилестроения сумел заключить сделку с французским гигантом «Renault». Но тут как раз разразился кризис 2007-2008 годов, поэтому даже такой мощный инвестор не смог быстро поднять на ноги «АвтоВАЗ».
Между тем задолго до этой сделки в Казахстане почему-то решили создать первенца отечественного автопрома именно с «АвтоВАЗом», хотя у нас не могли не знать о больших финансовых проблемах этого партнера и его технологической отсталости от достижений зарубежных конкурентов.
В итоге в 2003 году на площадке компании «Азия Авто» в Усть-Каменогорске было запущено сборочное производство российских машин «Нива», уже терявших к тому времени популярность у казахстанцев из-за наплыва дешевых праворульных джипов японского производства, бывших в употреблении.
Неудивительно, что именно с «праворульками» казахстанские власти начали тогда активную борьбу, запретив в итоге их ввоз в нашу страну. Понятно и то, что «Азия Авто» изначально была обречена на технологическое отставание от зарубежных конкурентов из-за неудачного выбора ключевого партнера и модельного ряда на старте автосборки.
Спустя почти десятилетие с учетом более успешного опыта соседей по привлечению стратегических инвесторов из-за рубежа для развития собственного автопрома наступила и очередь Казахстана для работы над ошибками. При этом был сделан, наконец-то, верный географический выбор – руководство нашей страны обратилось за действительно продвинутыми партнерами на восток, точнее, к Южной Корее.
Именно после визита тогдашнего главы нашего государства в эту страну в 2010 году и ответного визита ее президента в Казахстан в 2011 году были запущены новые автосборочные предприятия на площадках в Костанае (завод ТОО «СарыаркаАвтоПром» по сборке внедорожников «SsangYong») и Алматы («Hyundai Trans Auto», сборка автобусов и спецтехники).
Насколько верным и важным был этот шаг, становится ясно сегодня, когда правительство расторгло соглашение о промышленной сборке с «Азия Авто» и руководство компании фактически остановило производство.
Теперь в отличие от Узбекистана, казахстанский автопром избавился от проблемы монопольного положения одного автопроизводителя на внутреннем рынке и перешел к более конкурентной его структуре, больше напоминающей южнокорейскую и японскую, где, по сути, царит олигополия ведущих автомобильных компаний.
При этом правительство Казахстана проводит более мягкую протекционистскую политику в отношении импорта иномарок, чему способствует и членство страны в ЕАЭС, и ясное понимание того, что пока отечественному автопрому еще не под силу производить целый ряд наиболее продвинутых в технологическом плане автомобилей. Да и такая задача перед ним и не ставится – важнее сейчас наращивать степень локализации производства машин масс-маркета и долю произведенных в Казахстане автомобилей в общем объеме продаж.
Судя по результатам непростого для экономики прошлого года, такая прагматичная политика вполне себя оправдала на фоне результатов, показанных соседними странами.
Так, выпуск автотранспортных средств всех типов подпрыгнул в Казахстане за минувший год более чем в полтора раза до 77,4 тыс. единиц, в стоимостном выражении объем производства автопрома подскочил в 1,7 раз до 612,8 млрд тенге.
Производство легковых автомобилей выросло в прошлом году на 47 % до 64,8 тыс. единиц, грузовой техники – в два раза до 8,2 тыс. единиц, автобусов – на 66 % до 1,8 тыс.
По продажам автомобилей Казахстан в прошлом году также весьма позитивно выделился на фоне известных проблем мирового рынка, так как в стоимостном выражении сложился прирост на впечатляющие 24 % до 972 млрд. тенге.
В физическом выражении объем продаж достиг 93 тыс. автомобилей, из которых две трети – отечественного производства. При этом продажи новых легковых автомобилей официальными дилерами увеличились на 24,8 %, а суммарные расходы казахстанцев на их приобретение – на 23,6 %.
Более того, вопреки карантинным ограничениям из-за пандемии коронавируса в Казахстане в прошлом году были запущены новые автозаводы и производства. В Алматы на площадке «Hyundai Trans Kazakhstan», входящей в компанию «Астана Моторс», контролируемую Нурланом Смагуловым, начался выпуск легковых автомобилей «Hyundai», в Карагандинской области – производство автобусов «Yutong», а на площадке ТОО «СарыаркаАвтоПром» приступили к сборке автомобилей «Chevrolet».
Напомним, что завод в Костанае стал еще и трамплином для узбекского автопрома по выходу на рынок ЕАЭС, выступая одновременно главным оплотом отечественной автомобильной индустрии – ведь на его счету более половины выпускаемой в Казахстане автотехники, причем весь ее спектр.
Конечно, из-за относительно небольшой емкости внутреннего рынка по мере его насыщения приоритетной становится экспансия казахстанского автопрома на рынки соседних стран.
В прошлом году и здесь удалось добиться впечатляющего успеха в виде трехкратного увеличения экспорта автомобилей до 8,1 тыс. единиц.
Таким образом, сейчас экспортируется каждый десятый автомобиль, произведенный в Казахстане. Географическими таргетами сейчас, вполне естественно, стали страны ЕАЭС – Россия, Беларусь и Кыргызстан, а также Узбекистан.
Теперь ближайшая задача казахстанских автопроизводителей – выход на рынки государств СНГ, не входящих в ЕАЭС, и, конечно же, Китая, который все еще защищен высокими импортными пошлинами.
Ведь в конечном итоге суть проекта «Один пояс, один путь» не в том, чтобы продвигались исключительно китайские товары на зарубежные рынки, а в налаживании взаимовыгодной торговли для всех его участников.
Тулеген АСКАРОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости
