Как наша республика встраивается в мировой рынок производства «автомобилей-омнибусов»
На свете одни вещи производят революционный переворот в жизни людей и их структурах повседневности, например интернет, а другие сосуществуют с человеком эволюционно, но если окинуть взглядом сотню лет, то получается, что маршрут шаг за шагом пройден просто гигантский. Автобус из разряда эволюционных спутников и, судя по всему, ему предстоит еще долго служить человечеству.
АВТОМОБИЛЬ-ОМНИБУС
Автобус не мог появиться из ниоткуда. Предком городских автобусов считается омнибус – многоместная повозка на конной тяге, характерная для второй половины XIX века.
Предтеча междугороднего автобуса – это дилижанс. В каком-то смысле дилижанс стал революционным транспортным средством в социальном плане. До его появления люди не путешествовали с незнакомой компанией попутчиков (каждый двигался в своей карете или на своей телеге). Кондуктор в такой ситуации был призван решать не только технические вопросы вроде срочного ремонта дилижанса или подковки лошадей, но и функции обеспечения порядка и безопасности.
Автобус – это сокращение от автомобиль-омнибус. В русской литературе это слово впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 году. Таким образом, пальма первенства в прикладном значении автобуса все-таки изначально была отдана городским перевозкам.
Оно и логично, ибо внутригородской поток прежде всего обеспечивается автобусами.
Разумеется, есть города вроде Валенсии, где львиная доля вопросов общественного транспорта закрыта комбинацией метро и трамвая, но это все-таки больше исключение, подтверждающее правило. А правило гласит: куда в современном городе без автобуса?
Завоевание городских и пригородных маршрутов автобусом произошло не одномоментно. Например, до 20-ых годов прошлого века включительно конкуренцию автобусам составлял шарабан – грузовик, в кузове которого были размещены поперечные скамейки. Получалось достаточно вместительно, однако не очень удобно, поэтому более специализированное автотранспортное средство со временем полностью победило.
В художественном фильме о той или иной эпохе нашего или прошлого века по автобусам легко установить, соблюдается ли аутентичность. Поэтому в картине «Место встречи изменить нельзя» ЗИС-8 по прозвищу «Фердинанд» не может быть «Икарусом». А Шурик из «Операции Ы» ввязывается в драку с хамом в салоне ЗИЛ 158, поскольку режиссер Леонид Гайдай снимал кино о современности (для его времени).
На автобусном парке отражаются самые разные черты эпохи. Наш знакомый в Иране периода войны с Ираком ездил на американских автобусах по Тегерану. Исламская революция, свергнувшая шаха, привела к санкциям и новых поставок не было, плюс война с Саддамом Хусейном, а значит все основные ресурсы направлялись на фронт, но автобусам выходить на маршруты в мегаполисе все равно надо. Поэтому автобусы чинились методом каннибализации, когда одни автобусы разбираются на запчасти для других.
Казахстанцы наблюдали автобусную каннибализацию в 90-ые годы прошлого века практически повсеместно.
ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ ЭЛЕМЕНТ
Городские и пригородные автобусы очень сильно структурируют пространство. Мы помним времена, когда после 20 часов во многих районах Алматы было просто невозможно дождаться автобуса. Как результат, эти территории просто вымирали с наступлением темноты. Еще одно следствие тех реалий: в таких местах не любили покупать или арендовать квартиры, сама недвижимость на почве транспортной недостаточности существенно проседала в цене.
Цена проезда в общественном транспорте остается одним из базовых элементов в стандартном наборе социально-экономических показателей населенного пункта. От нее формируется в том числе предложение услуг такси, например. Вообще булка хлеба, литр бензина, киловатт-час электроэнергии, литр молока, килограмм сахара, бутылка водки (куда без нее в индикаторах?), килограмм мяса и проезд в автобусе создают своеобразную сетку экономических координат, которая позволяет очень четко понимать общую ценовую среду, в которой находится средний горожанин.
В свое время в Алматы массу негатива вызвало решение городских властей ликвидировать трамвайное сообщение и положенную к нему инфраструктуру. Акимат объяснял решение тем, что из восьми маршрутов советского времени осталось всего два, погоду в транспортном сообщении они не делают, а инвестиций требуют много. Весьма характерно, что о ликвидации автобусов никто из чиновников даже не заикался даже в то время, когда их по факту сокращали количественно и по числу маршрутов. Какие-то вещи даже бюрократический мозг способен воспринимать очень отчетливо.
Заработная плата водителя автобуса – тоже очень внятный показатель многих вещей, которые фокусируются в данном параметре. На дворе капитализм, а значит все на продажу и прибыль любой ценой, однако и про разумные лимитирующие обстоятельства нельзя забывать. Водителю доверены люди, счет которых в особо больших (сочлененных) автобусах в час пик переваливает за сотню. Поэтому он должен быть обучен, здоров, не находиться в состоянии хронического переутомления, а его голову и психику лучше бы не перегружать чрезмерно проблемами выживания как самого шофера, так и его семьи.
Судя по тому, что водительский состав на большинстве городских маршрутов имеет волнообразный характер (то лучше, то хуже), хозяева автопарков находятся в постоянном поиске «золотой середины». Если «излишне» вкладываться в шоферов, то падает норма прибыли, а если слишком экономить, то снижается качество человеческого капитала и можно нарваться не только на жалобы пассажиров в городские органы власти, но и на серьезное ДТП. В итоге крутятся как могут и сами водители, и их наниматели под присмотром заинтересованной стороны в лице пассажиров.
ПОНИМАНИЕ ЧЕРЕЗ ОСОЗНАНИЕ
Большие объемы нефтедолларов в Казахстан пришли раньше, чем понимание необходимости производства автобусов собственной сборки. Кураж «все купим» отпустил только в кризис 2007-2008 годов, когда вдруг выяснилось, что сырьевые доходы совсем не такие уж изобильные. С ограниченными ресурсами стране пришлось заниматься созданием автобусной отрасли не в лучших экономических условиях, зато куда лучше заработала политическая воля.
Больше половины всей автомобильной техники в республике производит ТОО «СарыаркаАвтоПром» (входит в группу компаний «Аллюр») на производственных мощностях в Костанае. Поэтому совершенно естественно, что большая часть автобусов производится на этом же самом предприятии.
Автобусный модельный ряд костанайского автозавода представлен брендами Ankai (китайская компания из города Хэфэй провинции Аньхой), Yutong (еще один гигантский производитель автобусов из Поднебесной, город Чжэнжоу в провинции Хэнань), Iveco (начинала как подразделение итальянской фирмы FIAT, а с 2013 года входит в CNH Industrial со штаб-квартирой в Базилдоне, Великобритания), SAZ (Самаркандский автомобильный завод в Узбекистане).
Одно рабочее место на автозаводе в Костанае дает до 15 рабочих мест в смежных отраслях – сервис, продажи, логистика, страхование, банковский сектор, реклама, производство автокомпонентов. Из такого мультипликативного эффекта становится понятным, почему в Германии 20 % рабочих мест так или иначе связаны с автомобильной индустрией (где автобусы тоже выступают неотъемлемой составной частью отраслевого кластера).
Локализация повышает конкурентоспособность продукции. Чем выше доля содержания местных компонентов, тем устойчивее рыночная цена отечественных автобусов от мировых валютных колебаний. К тому же повышение уровня локализации стало обязательным требованием в рамках ЕАЭС. Фактически это экспортный потенциал предприятия.
Чем более высокий уровень технологий осваивается заводом, тем более высокую планку экологических стандартов можно выдерживать. «СарыаркаАвтоПром» оснащает автобусы двигателями, отвечающими экотребованиям EURO 5. В свете последних международных потрясений и роста цен на энергоносители не совсем понятно, смогут ли многие мировые производители автобусов соответствовать столь требовательным критериям.
МЕЖВИДОВАЯ КОНКУРЕНЦИЯ
Автобусное дело хорошо развивается в условиях конкуренции. В Казахстане это видно особенно хорошо. Примечательно, что при всех внушительных расстояниях, вызванных объективными размерами территории страны, из Алматы в Усть-Каменогорск, например, можно добраться и поездом, и самолетом, и автобусом. Все это дает пассажиру возможность выбрать оптимальное для него соотношение цены, комфорта и времени.
В такой ситуации железнодорожное, авиационное и автобусное сообщение (можно добавить сюда междугороднее такси) взаимно поддерживают друг друга в тонусе. Поэтому у всех есть смысл заниматься обновлением технического парка, улучшать сервис, бороться за снижение издержек, шире применять информационные технологии.
Отдельных усилий требует реклама, поскольку хорошее поведение обычно остается незамеченным, а потому нуждается в дополнительном освещении.
Сама автобусная линейка при этом продолжает усложняться и разветвляться. Даже туристические и экскурсионные автобусы существенно отличаются, поскольку предназначены для разных целевых действий, хотя и в чем-то близких. Что уж говорить про автобусы-вездеходы (предназначены для перевозки пассажиров в сложных дорожных условиях, включая бездорожье) и ритуальные автобусы (в конечном итоге все люди смертны).
Для формирования корпуса водителей с категорией D требуются учебные автобусы.
Автобусами невозможно запастись впрок. Во-первых, потому, что это требует изрядных ресурсов. Автомобиль-омнибус достаточно дорогое средство производства, чтобы позволить ему без дела стоять в гараже, а еще хуже – под открытым небом. Во-вторых – нецелесообразно. С другой стороны, автобусный дефицит – вещь куда более неприятная во всех отношениях, чем их относительный и всегда исключительно временный избыток.
В идеале производство автобусов и их поставки должны быть гармонично соединены с экономическими потребностями и возможностями республики, когда комфортабельные, экономичные и экологичные машины в нужных количествах и бесперебойно поступают в те места и сферы, где они нужны. А нужны они постоянно.
Дулат ЖАНАЙДАРОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости
