Промышленная политика нуждается в политической воле
Потерять индустриальную базу страны очень легко, потому что ломать – не строить. А вот воссоздавать или организовывать промышленные предприятия с нуля – совсем другое дело. Здесь критически важна политическая воля государственного руководства и продуманная стратегия. Ну а утилизационный сбор, программы автокредитования или обеспечения автопарков новыми автобусами – это уже рабочие инструменты, которые должны гибко подстраиваться под требования текущего момента.
АТИПИЧНЫЙ ВИЗИТ
Посещая в феврале Татарстан Касым-Жомарт Токаев дополнил традиционную политическую часть визита нестандартными для лидера Казахстана ходами. Президент осмотрел обширный блок промышленных объектов ПАО «КАМАЗ» в Набережных Челнах. Глава государства ознакомился с работой заводов двигателей, каркасов кабин, в общем – всем циклом производства грузовых автомобилей.
Если встреча с казахстанцами, которые проходят практику на объектах «Татнефти» укладывается в традиционную картину отечественной экономики (нефть – наше все), то «КАМАЗ» – это совершенно новый поворот. Поэтому беседа президента Токаева с соотечественниками, которые повышают квалификацию на производственных объектах Набережных Челнов, символизирует новый государственный курс.
Сначала Касым-Жомарт Токаев озвучил необходимость акцента на специалистах технических направлений для Республики Казахстан. Тем более что о переизбытке юристов и экономистов, которые работают не по специальности, в свое время написали практически все СМИ. Потом была переструктурирована программа «Болашак», которую дополнили российскими техническими флагманами для подготовки казахстанских студентов.
Теперь визит на «КАМАЗ». В ментальном поле многих казахстанцев после распада Советского Союза как-то закрепилось, что промышленно развитые страны – это прежде всего Запад в широком смысле слова, то есть с включением Японии и Австралии, например. Но время на месте не стоит. Сегодня Россия и Беларусь по сравнению с Казахстаном в деле промышленных технологий ушли вперед как в космос.
«КАМАЗ» – бесспорная визитная карточка современной индустриальной мощи РФ. Предприятие возникло для удовлетворения потребностей экономики СССР в современных грузовых автомобилях с коридором грузоподъемности 8-20 тонн и экономичным дизельным двигателем (производство солярки по себестоимости в два раза ниже бензина). Дело в том, что существовавшие на тот момент автозаводы закрыть нужную производственно-хозяйственную нишу по количественным параметрам уже не могли.
Тридцать постсоветских лет показали, что «КАМАЗ» вполне адекватно адаптировался под требования нового времени и рыночных отношений. Общий таможенный периметр ЕАЭС создает условия для промышленной кооперации евразийских государств.
Официально промышленное сотрудничество «КАМАЗа» с Казахстаном началось в 2005 году, когда было образовано совместное предприятие АО «КАМАЗ-Инжиниринг» по сборке автомобильной техники «КамАЗ» для внутреннего рынка РК. В реальности же многие уроженцы республики строили производственные корпуса на левом берегу Камы еще в первой половине 70-ых годов, когда «Камаз» был объявлен ударной комсомольской стройкой.
Те казахстанцы, с которыми Касым-Жомарт Токаев встречался в Татарстане, будут работать на заводе «KamLitKZ» по производству изделий из чугуна в Костанае. Предприятие начнет работу во второй половине 2024 года и будет снабжать комплектующими все производство «КАМАЗ».
КООПЕРАЦИОННАЯ СВЯЗКА
Мы не откроем Америки если сообщим, что в промышленной кооперации России и Казахстана северный сосед выступает ведущим звеном. Однако республике на текущем этапе индустриального развития нужно радоваться уже тому, что у нее есть могучий партнер, с которым можно совместно двигаться по пути развития обрабатывающей промышленности.
Промышленная кооперация – это очень высокий уровень взаимодействия между партнерами. Порой они могут иметь неожиданные последствия. Например, завод по производству спецтехники на шасси «КамАЗ» в Нур-Султане (заработал в декабре 2021-го) построен по новым технологиям. Их использование позволило сделать предприятие более компактным, уложившись в две тысячи квадратных метров производственных площадей.
Сокращение размеров предприятия (при сохранении показателей по выпуску готовой продукции) отнюдь не мелочь. Потому что нужно меньше стройматериалов при его возведении, а потом меньше расходов на отопление, освещение, вентиляцию. Из таких на первый взгляд второстепенных вещей сокращается себестоимость конечной продукции, и она становится более конкурентоспособной на рынке.
Сами автомобили при этом постоянно усложняются. Современный индустриальный кластер «КАМАЗа» производит меньше грузовиков, чем в лучшие годы при СССР. А вот оборудования для изготовления машин используется больше. Потому что за прошедшие десятилетия сильно повысились требования к безопасности, автономности, комфорту в работе водителя, ужесточились экологические нормы, да еще грузовик приобретает все больше общих черт с компьютером.
Самая передовая автомобильная корпорация не в состоянии показывать хорошие результаты без качественного персонала. На «КАМАЗе» с 2008 года для этих целей действует специальный машиностроительный образовательный кластер. Тот факт, что производственные цепочки автомобильного гиганта в Казахстане имеют тенденцию к устойчивому расширению, свидетельствует об удовлетворенности организационным, техническим и человеческим потенциалом местных партнеров.
Без промышленной кооперации в Казахстане трудно представить прогресс на пути импортозамещения. Исходной базой для импортозамещения в РК выступают агропромышленный комплекс, топливно-энергетический, горно-металлургический, транспортный, коммунальный и прочие. То есть в стране функционируют сферы производства, которые для своей работы требуют поставок различной продукции машиностроения, запасных частей и комплектующих.
В ходе практической работы выяснилось, что если в сельском хозяйстве использовать трактора и комбайны отечественной сборки, то рабочих мест становится больше, как и добавленной стоимости, а издержки АПК сокращаются. Когда сосуды под давлением изготавливают на заводе в Казахстане, то мультипликативный эффект получается гораздо более высоким, чем от экспорта сырой нефти.
Республика осуществляет промышленную кооперацию не только с Россией и Беларусью, но и с Китаем, Германией. Просто работа на российско-белорусском направлении объективно облегчается отсутствием таможенных границ и языкового барьера. Опять же инженерные школы всех стран ЕАЭС вышли из одной советской шинели. Поэтому нет ничего удивительного в том, что именно евразийское направление индустриального сотрудничества сегодня доминирует. С его помощью легче масштабировать квалифицированную рабочую силу для машиностроения.
МНОГОСТРАДАЛЬНЫЙ УТИЛЬСБОР
Еще год назад утилизационный сбор находился на периферии медийных потоков. К теме обращались разве что функционеры по вопросам промышленной политики, да автолюбители нет-нет спрашивали, а правда ли при отмене утильсбора понизятся цены на легковые авто?
Потом произошел какой-то залповый вброс материалов, суждений, интервью и постов с предложением отменить утилизационный сбор. Весьма характерно, что эффекты «не могу молчать» активизировались только после того, как президент Токаев сообщил, что «Оператор РОП» Алии Назарбаевой канул в Лету, а все компетенции и полномочия по утильсбору перешли к компании с 100 % государственной собственностью.
Противников утилизационного сбора понять можно. Компрадоры хотят продавать готовую зарубежную продукцию без каких-либо обременений, потому что чем выше норма прибыли – тем приятнее жизнь. На рядовых потребителей резко полилась пропаганда, будто они начнут покупать автомобили и комбайны чуть ли ни даром, стоит лишь «свергнуть» утильсбор.
«Утилизационный или регистрационный сбор – это не самоцель. Главное – повысить доступность автомобилей и сельхозтехники для потребителей. Ожидаю соответствующей реакции от производителей и дистрибьюторов. Предварительный доклад правительства показывает, что оно на правильном пути», – подчеркнул Касым-Жомарт Токаев в первой декаде февраля на расширенном заседании кабинета министров.
Центральным пунктом в целеполагании главы государства выступает гармония. То есть в Казахстане не нужен импортный автохлам, инвесторы не должны потерять средства, вложенные в развитие отечественного автопрома, а потребителей необходимо избавить от неоправданных издержек.
В Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) предложили гармонизировать ставки утильсбора с аналогичными параметрами Российской Федерации, то есть ориентироваться на крупнейший рынок ЕАЭС. Попутно отмечено, что утильсбор полностью поступает в распоряжение бюджета Казахстана (таможенные пошлины делятся между странами-участницами Евразийского экономического союза по специальной формуле), а это весомый ресурс.
В АКАБ акцентировали внимание на том, что утилизационный сбор стал частью общего пакета условий, которые обеспечили в Казахстане появление полноценного автосборочного производства. Без этого зарубежные бренды автомобильной и сельскохозяйственной техники просто не проявили бы заинтересованности в локализации на местных промышленных мощностях.
В общем, полная отмена утильсбора стала бы ударом по отечественной автомобильной промышленности и еще репутационным уроном. Потому что какой инвестор захочет работать с правительством, где сегодня одна промышленная политика, а завтра другая?
Есть здесь и социальные соображения, ведь на локализационных предприятиях работают люди. Чтобы проходящие стажировку на «КАМАЗе» казахстанцы вернулись работать в свою страну, нужны соответствующие заводы.
Решение о снижении утилизационного сбора на 50 % по всем видам автотранспорта и сельскохозяйственной техники можно назвать взвешенным решением. К тому же мы в очередной раз убедились, что это лишь один из элементов промышленной политики.
Градация по объему двигателя сохранена. 100 млрд тенге, которые ранее принадлежали «Оператор РОП», будут направлены на льготное автокредитование. Условия следующие: автомобиль отечественной сборки, семь лет срока возврата кредита, нулевой первоначальный взнос и 4 % годовых. Еще 30 млрд тенге будет направлено на обновление автобусного парка с нулевой ставкой.
Алтай КАРПЫКОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости
