Автомобилестроение на постсоветском пространстве за тридцать с лишним лет сделало самые разнообразные зигзаги. В разных странах действовали своя философия, собственные стратегии, а теперь еще и геополитические обстоятельства.
Однако за все это время не было случая, чтобы хоть в одном государстве отпала необходимость в легковых автомобилях, грузовиках, автобусах или специальной технике.
Как результат, государственным управленцам и машиностроителям всегда есть над чем думать.
Российские галсы
Для России ее автопром традиционно в фокусе государственной промышленной политики и юмора (включая черный). После развала Советского Союза и шоково-рыночных реформ российский автором бросало в самые разные крайности.
Флагманом автомобилестроения остается «АвтоВАЗ». После начала войны на Украине концерну «Renault – Nissan», который владел контрольным пакетом акций предприятия, пришлось покинуть Российскую Федерацию из-за западных санкций. Сейчас у компании российские собственники, но если прежние владельцы вернутся в страну в течение ближайших пяти лет, то их доля будет возвращена за символический 1 евро.
Практически весь 2022-ой год «АвтоВАЗ» лихорадило из-за проблем с комплектующими. Однако то же семейство моделей Lada Granta вернулось на конвейер уже летом, пусть и в упрощенном варианте. Здесь же выяснилось, что самый высокий процент локализации у заслуженного внедорожника NIVA Legend. Этому трехдвернику поменяли комплектацию на версию Classic’22 и оставили доступным для автолюбителей.
Первый мотор, который на заводе стали выпускать после санкций 2022 года – это ВАЗ-11182 (1,6 л., 8 клапанов, 90 л.с.). Данный двигатель полностью локализован, и его конструкция не изменилась. В I квартале 2023 года АО «АвтоВАЗ» открыл дополнительный набор инженерного персонала, линейных руководителей, IT-специалистов, рабочих кадров.
ПАО «КАМАЗ» до 24 февраля 2022 года считался образцом в деле перенимания передовых западных технологий. На запущенном в мае 2019 года производстве кабин поколения К5 (для чего пришлось построить отдельный новый завод) уровень автоматизации достиг 80 %. Все это было организовано с компанией Daimler и 20 % выпускаемой готовой продукции получал Mercedes.
В сложные моменты прошлого года модели «Камаз» – самый массовый грузовик на российских просторах – пришлось упрощать, чтобы не потерять темп производства.
В любом случае за 2022 год было продано свыше 43 тысяч грузовых автомобилей «Камаз», тогда как в 2021 году объем выпуска составил 45 тысяч. То есть производитель грузовиков продемонстрировал завидную гибкость в перестройке на новые рельсы.
В марте текущего года «КАМАЗ» и «Газпром» договорились о том, что машиностроители разработают для газового гиганта модели междугороднего автобуса (для мест на удалении от общественной транспортной инфраструктуры) и внедорожного автомобиля на природном газе. В общем, конструкторская мысль тоже остается востребованной.
У калининградского завода «Автотор» из-за режима санкций в 2022 году прекратилось многолетнее сотрудничество с компанией BMW. Калининградская область – это анклавная территория России, к тому же Литва фактически блокировала сухопутный транзит в данный регион, из-за чего надежным можно считать только морской транспорт.
Тем не менее, автозавод заключил соглашения сразу с тремя китайскими компаниями на сборку моделей из Поднебесной и уже в конце 2022 года вернулся к полноценной работе.
О степени замещения западных (включая японских и южнокорейских) индустриальных партнеров на российском авторынке можно судить по тому моменту, что ассоциация «Российские автомобильные дилеры» предложила взаимно признать российскую и китайскую сертификацию авто.
Белорусские узоры
Годом рождения белорусской автомобильной промышленности считается 1944 год, когда на автосборочном заводе в Минске стали собирать из поступавших по ленд-лизу машинокомплектов грузовики Ford, GMC, Chevrolet. После Великой Отечественной войны благодаря полученному из Германии по репарациям оборудованию был построен завод с полным циклом производства.
Сегодня Минский автомобильный завод (МАЗ) – гордость автопрома Беларуси. В июне 2021 года ЕС внес ОАО «МАЗ» в свой «черный список» с формулировкой «за поддержку режима Александра Лукашенко». Благодаря наличию общего рынка ЕАЭС и активной работе в государствах вне Евросоюза автозавод работает ритмично и производит тягачи, лесовозную технику, бортовые грузовики, самосвалы.
Минский автозавод – это еще и автобусы в достаточно широком ассортименте. МАЗ 203 представляет собой низкопольный автобус, предназначенный для перевозки пассажиров на пригородных и городских маршрутах. МАЗ 206 относится к классу полунизкопольных, такие автобусы используют на городских и пригородных маршрутах средней загруженности.
Современный общественный транспорт становится все более специализированным, особенно в мегаполисах. Поэтому модель МАЗ 201 (городской сочлененный автобус особо большой вместимости) «заточена» под работу с пассажирами в час пик.
В эпоху советского разделения труда между республиками специализацией БССР, среди прочего, являлось производство автомобилей большой грузоподъемности. Фаворит данной ниши – это знаменитый «Белаз», чьи новые поколения продолжают выпускаться на Белорусском автомобильном заводе в Жодино.
«Белаз» – это экспортоориентированное предприятие, куда уходит свыше 95 % всей продукции (львиная доля идет к российским потребителям). Компания входит в семерку крупнейших мировых производителей карьерной техники.
Важно понимать, что производитель колесных гигантов в Жодино не остановился в своем развитии на советском техническом и технологическом уровне. Предприятие модернизируется в ногу со временем, благодаря чему остается конкурентоспособным и продолжает находиться в топе своей отраслевой специализации несмотря на санкции.
Коллега «Белаза» – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Он специализируется на выпуске дорожных и внедорожных автомобилей большой грузоподъемности, прицепной техники, специальных колесных шасси под монтаж оборудования для предприятий строительного, нефтегазового и машиностроительного комплексов под собственной торговой маркой «Волат».
Если называть вещи своими именами, то МЗКТ – это предприятие, производящее продукцию двойного назначения, почему и находится в ведении Государственного военно-промышленного комитета Республики Беларусь. Здесь делаются многоосные шасси для мобильных ракетных комплексов, зенитно-ракетных комплексов и установок РСЗО.
Как и положено предприятию такого уровня в Беларуси, оно с 2020 года под санкциями, которые с 2022-го еще более ужесточены. Вместе с тем, подобные неприятности не стали для предприятия смертельными, как и для всех остальных представителей белорусского автопрома.
Узбекский стиль
Если в Беларуси на момент начала самостоятельного государственного развития в плане автомобилестроения имелись разброд и шатания, то политическое руководство Узбекистана с первых дней суверенитета пыталось сохранить тот промышленный потенциал, который страна унаследовала от СССР.
Правда, с автопромом имелись дополнительные трудности. Дело в том, что собственно автомобилестроительных заводов на территории Узбекской ССР не было. Несмотря на это, уже с 1998 года Узбекистан является членом Международной организации производителей автотранспорта (OICA), а ежегодный выпуск автомобилей достигает 250-270 тысяч единиц, то есть второе место в СНГ после России.
В сфере автомобилестроения Ташкент продемонстрировал способность работать на разных направлениях, в зависимости от конкретной ситуации на мировом и внутреннем рынке.
Совершенно естественно, что первым партнером стала компания из Южной Кореи.
Южнокорейские автопроизводители находились в фазе активного поиска внешних рынков для своей продукции, а Узбекистан мог предложить рынок в 30 млн жителей, которым в любом случае требовались четырехколесные друзья для различных нужд.
Правда, рынок был молодой и неизведанный, поэтому от инвесторов требовалась способность рискнуть.
Первой компанией, которая занялась налаживанием автопроизводства в РУ, стала южнокорейская Daewoo. В 1999 году этот чеболь (финансово-промышленная группа) был ликвидирован правительством Южной Кореи, но отдельные подразделения продолжили работать как обособленные предприятия, вошедшие в состав концерна General Motors.
В 2005 году «УзДэу авто» купило долю южнокорейской компании в производстве в Узбекистане, а в 2015 году на конвейере началась замена Daewoo Nexia (потомок Opel Kadett) на Ravon Nexia (в Северной Америке продается под брендом Chevrolet Sonic).
Узбекский автопром работает на тех же принципах, что и любой другой, начинающий с нуля, но не являющийся первопроходцем. Это означает трансферт технологий, обучение персонала, кропотливое изучение специфики собственного рынка.
В советское время автомобили являлись дефицитным товаром. Из-за этого машину можно было купить за 6 тысяч рублей (когда через два года подошла твоя очередь), а еще через пару лет тот же автомобиль продать за 8-9 тысяч рублей (в зависимости от технического состояния и спроса). Теперь купленный с завода автомобиль нельзя продать дороже после нескольких лет эксплуатации – время и правила жизни изменились.
Самаркандский автомобильный завод был организован в 1996 году для производства автобусов средней вместимости и грузовиков малой и средней грузоподъемности. С 1999-го по 2006-ой машины выпускались под турецкой маркой Otoyol, а с 2006-го по настоящее время под японской Isuzu.
Еще в городе Самарканд действует совместное узбекско-немецкое предприятие по производству грузовиков, спецтехники и прицепов марки MAN.
Помимо легковых автомобилей и автобусов в автопроме Узбекистана значительную нишу занимают коммерческие автомобили, которые востребованы субъектами МСБ как в городской, так и в сельской местности. К примеру, пятидверные «Chevrolet Damas».
Вообще-то многие используют данную машину и для семейных нужд.
В смежной нише находится мини-грузовик «Labo», удивляющий своей надежностью и износостойкостью.
Казахстанский маршрут
Автомобильный конвейер – он и в Казахстане конвейер, однако эта истина в богатую природными ресурсами страну пришла не сразу. В советское время своего автопрома у Казахской ССР не было, а в погоне за большой нефтью в 90-ые годы всем было как-то не до него.
Первым автосборочным предприятием в республике стал завод АО «Азия Авто» в Усть-Каменогорске, вступивший в строй в 2002 году. Автозавод пользовался однозначным вниманием со стороны государственного руководства и на этой почве прочно подсел на разнообразные льготы без должной встречной отдачи. В итоге из-за нарушений целого ряда договорных условий с правительством предприятие в 2021 году было вынуждено закрыться.
К счастью, на момент печальной истории «Азия Авто» в Казахстане уже сложилась автомобильная отрасль как таковая. Компании более позднего выхода на рынок вроде «СарыаркаАвтоПром» – функционирует с 2010 года – не были избалованы тепличными условиями нектарного периода автомобильного бизнеса, а потому свои инвестиционные, производственные и прочие обязательства исполняют строго.
Автозавод в Костанае (принадлежит «СарыаркаАвтоПром», входит в группу компаний Allur Auto) на сегодняшний день бесспорный лидер машиностроения республики.
Предприятие пошло по пути производственной многовекторности, стараясь работать на наиболее перспективных нишах местного рынка, а также тех участков, до которых удобно дотянуться на рынке ЕАЭС.
Фактор ЕАЭС, кстати, сделал производственные мощности казахстанского автопрома привлекательными для узбекских автопроизводителей. В сложный 2020-ый год однозначным прорывом стал запуск новой совместной казахстано-узбекистанской автосборочной линии на заводе в Костанае.
Новая производственная линия, которая уже через три месяца после своего открытия стала выдавать готовую продукцию как на внутренний рынок, так и на территорию России в рамках Евразийского экономического союза (потому что таможенное пространство общее) – это материальные плоды того пути, который казахстанское предприятие фактически пробежало за короткий период времени.
Необходимо отдать должное узбекской стороне. Освоенный в Казахстане модельный ряд «Chevrolet» имеет состоятельную историю на рынке Узбекистана. Адаптировать на местной почве успешный проект всегда легче, чем провальный. Ну а провальные вещи нужно отсекать еще на стадии предварительного анализа.
Запущенная в текущем году на Костанайском автозаводе сборка автомобилей KIA тесно связала Казахстан с южнокорейским машиностроительным гигантом. Мелкоузловое производство (CKD) Kia Sportage на новой линии включает сборку автомобилей, сварочные и покрасочные работы в специальных цехах. Данные технологии по производству Kia на территории Центральной Азии и СНГ размещены лишь в Казахстане.
Геополитические проблемы сузили для Kia дверь для прихода к российским автолюбителям напрямую, зато открыли окно из РК. К тому же бренд и модели в ЕАЭС очень многим знакомые и пользуются заслуженной популярностью, что тоже облегчает вход с боку.
К моменту запуска производственной линейки JAC на автомобильном заводе Костаная в 2015 году, JAC Motors уже прочно входила в топ-10 автозаводов Китая и список 100 ведущих индустриальных предприятий мира.
Автомобили JAC в фокусе интереса казахстанских производителей появились не просто так. «СарыаркаАвтоПром» искала бюджетный вариант современного автомобиля в полном смысле слова, который (да еще в широком видовом и модельном разнообразии) нашла в провинции Аньхой. К тому же китайский партнер согласился пойти на инвестиции в 7,5 млрд тенге, что для экономических реалий производственного сектора Казахстана совсем не мало.
Становым хребтом производства автобусов Костанайского автозавода являются модели семейства «Ankai». Данный бренд пришел от китайской компании Anhui Ankai Automobile Co, которая с 1993 года начала выпуск автобусов по лицензии немецкой фирмы «Setra». Сначала продукция выходила под названием «Setra», а потом к ней добавился бренд «Ankai». Марки «Setra» и «Ankai» в настоящее время выпускают на параллельных линиях по одинаковым технологиям.
Появление пневмо-автобусов SAZ LE60 на производственных мощностях в Костанае из разряда более полного и гибкого освоения тех ниш, в которых востребована автобусная техника.
Аббревиатура SAZ расшифровывается Самаркандский автомобильный завод, а партнером «СарыаркаАвтоПром» выступает ООО СП «Samauto». Узбекские автобусы LE60 по своему производственному происхождению «южане», а потому используются главным образом в южных регионах Казахстана. Для продвижения в северные области республики данному изделию требуется адаптация.
Плюс собственного производства в машиностроении как раз в том и состоит, что позволяет адаптировать практически любую технику под местные условия. Костанайские автопроизводители договорились с узбекскими коллегами по превращению LE60 во всепогодный автобус и сделали его таким.
Анатолий РУДЫЙ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости
