Фатальная «победа» Bek Air

Как и почему казахстанский лоукостер отказывался проходить аудит безопасности IATA?

Решил поднять и опубликовать в полной версии свою осбственную статью-расследование 4-летней давности (январь 2016 года), которая не только не потеряла своей актуальности, но и может пролить свет на обстоятельства того скандального противостояния авиакомпании Bek Air с авиационными властями Казахстана.

Обратите внимание, в материале говорится, что Bek Air получил годичную передышку, однако в течении этого времени наши депутаты должны были (по идее!) внести в законодательство обязательную норму о прохождении международного аудита безопасности даже теми авиакомпаниями, которые как Bek Air осуществляют лишь внутренние полеты. Внесли ли они эту поправку в закон до 2017 года?! Вот ведь какой вопрос.

И прошла ли добровольно или принудительно авиакомпания Bek Air соответствующий аудит безопасности?

Сегодня телеграмм-канал Uzyn Qulaq уже выдал пост о том, что «не прошла». Значит, это все же было необязательно и никаких изменений в национальное законодательство в 2016 году не вносилось.

Моя оригинальная статья называлась «Ничья или Пиррова победа Bek Air». А подзаголовок у нее был почти пророческим: «В противостоянии с КГА и IATA казахстанский лоукостер одержал промежуточную победу, которая может оказаться для него фатальной».

«В открытом противостоянии между авиакомпанией Bek Air и комитетом гражданской авиации министерства по инвестициям и развитию (МИР) РК поставлено жирное многоточие.

По сути то, о чем с конца минувшего года говорила авиакомпания, было неожиданно услышано: ей пошли навстречу, однако насколько этот компромисс в конечном итоге устроит казахстанский лоукостер, остается загадкой.

Ведь Bek Air отказывался проходить аудит Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) ссылаясь на его дороговизну и необязательность, в том числе и по казахстанским законам.

И вот теперь, дороговизна аудита развеяна почти всеми сторонами, а его обязательность теперь включат в закон «Об использовании воздушного пространства». Просто авиакомпания Bek Air получила «передышку» в виде отсрочки сроком на один год, пока необходимая норма будет внесена в национальное законодательство.

ДВА НЮАНСА И СТАТИСТИКА

При всей внешней многоэтажности и сложности открытого конфликта между Bek Air и КГА МИР РК, на самом деле, он сводился к паре безусловно важных нюансов, разрешение которых и позволило бы выйти из противостояния с минимальными потерями для обеих сторон.

Во-первых, самым «железобетонным» аргументом лоукостера, безусловно, являлось то, что авиакомпания не входит в IATA, являясь ассоциированным членом этой международной организации, а значит и проходить эксплуатационной аудит безопасности IOSA ей совсем не обязательно.

К тому же, наше национальное законодательство играло Bek Air на руку в той части, что, действительно, не требовало проведение подобного аудита.

Таким образом, требования комитета гражданской авиации можно было называть волюнтаристскими и административно принудительными, что собственно и делала авиакомпания Bek Air.

Во-вторых, дополнительным весомым аргументом авиакомпании и тех, кто активно поддерживал ее в эти дни, стала дороговизна аудита IOSA, которая якобы составляет 1,5 миллионов долларов. На фоне необязательности этого самого аудита безопасности для компаний, подобных Bek Air, выглядело это как некое завуалированное принуждение к повышению цен, которое однозначно произойдет после таких колоссальных финансовых трат.

Была еще и статистика. Однако с ней вышло как с палкой, которая о двух концах. Так авиакомпания Bek Air проводила линию на то, что эксплуатационный аудит безопасности IOSA бесполезен, так как ничего не дает и не гарантирует. Так, согласно статистике Bek Air, за последние 15 лет в мире потерпело крушение 78 авиалайнеров, 45 из которых принадлежали авиакомпаниям, прошедшим аудит IOSA, а это около 58 %. В то же время, 24 разбившихся самолета или 30 % от общего числа, принадлежали компаниям, не имеющим сертификат IOSA.

На что КГА МИР РК ответил в духе: есть ложь, большая ложь, а есть статистика. Так, председатель комитета Бекен Сейдахметов заявил, что в мире 404 авиакомпаний прошли аудит IOSA, которые покрывают 95 % всех авиаперевозок по всему земному шару.

— На эти 95 % приходится 40 % авиационных происшествий, на оставшиеся 5 %, которые не прошли аудит, 60 % происшествий, — особо подчеркнул Бекен Сейдахметов.

Собственно, об этом мне сообщил и региональный представитель IATA по Центральной Азии Джордан Карамалаков. Так, отвечая на мой вопрос, г-н Карамалаков отметил, что действительно сертификаты IOSA получили 404 авиакомпании, но в IATA 

состоят итого меньше – только 263 авиакомпаний, то есть порядка 140 авиакомпаний имеют IOSA, но не подают на членство в IATA.

— И это нормально. Причем, все они осуществляют свыше 90 % объема авиаперевозок по миру, но с ними происходят меньше событий, чем с остальными, — отметил Карамалаков.

Таким образом, конфликт статистики можно считать исчерпанным.

ПОЛТОРА МИЛЛИОНА, КОТОРЫХ НЕ БЫЛО

Переходя к вопросу стоимости аудита безопасности IOSA, отметим, что он оказался, пожалуй, самым интригующим и загадочным вопросом в конфликте Bek Air и КГА МИР РК.

Все началось с того, что в публичных выступлениях руководства Bek Air и тех, кто активно поддерживал отечественный лоукостер в социальных сетях, фигурировала сумма в 1,5 миллиона долларов США, которые авиакомпании должны заплатить за аудит IOSA.

Деньги не просто серьезные, а возможно даже и не подъемные для некоторых лоукостеров. Немного погодя выяснилось, что первоисточником информации о стоимости аудита IOSA в такую кругленькую сумму явилась страничка в русскоязычной Википедии, посвященная Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Еще на минувшей неделе на ней действительно черным по белому было написано про полтора миллиона долларов, в которые обходится аудит безопасности IOSA.

Однако уже тогда представители других казахстанский авиакомпаний начали энергично опровергать факт подобной астрономической суммы, заявляя о том, что аудит IOSA обошелся им менее чем в 70 тысяч долларов и откуда взялась цифра с шестью нулями им неизвестно.

За разъяснениями мне пришлось обратиться как в саму Международную ассоциацию воздушного транспорта, так и авиакомпанию Bek Air.

Так, региональный представитель IATA по Центральной Азии Джордан Карамалаков сообщил мне, что заявление в Википедии о том, что IOSA стоит 1,5 миллиона долларов – чистая дезинформация!

— Эта дезинформация вышла в русском варианте Википедии 23 декабря. Оставляю вас расценить почему и как это произошло. В английском варианте такого текста нет. Мне смешно, если это не трагично на фоне усилии авиации Казахстана выйти из «запретного списка» Евросоюза. Сам аудит стоит 67 тысяч долларов. Подготовка к аудиту, а именно привести авиакомпанию в соответствие с международными стандартами – это стоит денег. Если кто-то подсчитал, что ему надо потратить на это аж полтора миллиона долларов – то значит, этот перевозчик отстает очень сильно от стандартов. Я рекомендую спросить у «Беркута» («Государственная авиакомпания Беркут» – аудит IOSA проведен в 2015, процесс регистрации должен завершиться до октября 2016 года – авт.) сколько им стоило подготовиться к IOSA – они уже подготовку прошли, сейчас завершают процесс.  Ну если хотите СКАТ тоже не будет скрывать, и таджикский «Сомон Эйр» тоже не будет скрывать, — признался Джордан Карамалаков.  

По словам регионального представителя IATA по Центральной Азии, сама Международная ассоциация воздушного транспорта, аудит не проводит. IATA собирает требования для безопасности в одной системе, которая признана всеми перевозчиками и сертифицирована. Аудит делают независимые эксперты.

— Если все большие перевозчики пройдут международно признанный аудит, то это резко увеличивает шансы на вывод их из «запретного списка», — рассказал Джордан Карамалаков.

Любопытно и то, что уже на текущей неделе «дезинформация» о стоимости аудита IOSA в 1,5 миллиона долларов таинственным образом исчезла с русской странички IATA в Википедии.

Но так как она все равно за последние недели была «расшерена» в казахстанском сегменте интернета, я все же обратился к руководству авиакомпании Bek Air внести ясность в этот вопрос: сколько стоит IOSA – полтора миллиона долларов или 67 тысяч условных единиц? Разница колоссальная, способная напрямую взвинтить цены на авиабилеты, предлагаемые отечественным лоукостером. 

Председатель совета директоров авиакомпании Bek Air Нурлан Жумасултанов в ответ рекомендовал нам ознакомиться с одним из его последних интервью. В нем, однако уже тоже речь не идет о полутора миллионах долларов, которые необходимо заплатить за аудит безопасности IOSA.

Называются разные цифры и суммы: 30 тысяч долларов, которые недавно авиакомпания вынуждена была заплатить за услуги иностранной фирмы, сотрудники которой приезжали на пару дней, 80 тысяч долларов за услуги аудиторов, которые возможно предстоит оплачивать всякий раз, как они приедут и самая большая сумма – 150-200 тысяч долларов – ее по подсчетам руководства авиакомпании придется выложить за «весь этап подготовки» к проведению аудита IOSA.

Как видим, амплитуда затрат исходя из позиции авиакомпании Bek Air весьма широкая, так что привести их к общему знаменателю не представляется возможным. Симптоматично лишь то, что похоже, первоначально заявленную сумму в полтора миллиона долларов начинают медленно, но верно дезавуировать в самой компании Bek Air.

В свою очередь, другой отечественный лоукостер – авиакомпания Qazaq Air прокомментировала мне ситуацию с затратами на аудит безопасности IOSA следующим образом:

«Согласно данным официальных источников, которые подтверждают и данные отечественных авиакомпаний, стоимость проведения аудита IOSA составляет менее 70 тысяч долларов США. В эту сумму не включены расходы на проживание, питание и обеспечение транспортом команды аудиторов IATA, поэтому общая стоимость проведения IOSA будет чуть выше. В то же время в рамках подготовки к прохождению IOSA и в процессе его проведения у аудиторов могут возникнуть замечания, на устранение которых авиакомпании действительно могут потребоваться дополнительные расходы. Разумно полагать, что расходы на прохождение сертификации обратно пропорциональны готовности авиакомпании к прохождению аудита. Но затраты на обеспечение безопасности регулярных полетов обязана нести любая авиакомпания», — пояснили мне в авиакомпании Qazaq Air.

При этом я попросил Qazaq Air ответить: имеется ли у них определенная солидарность с коллегами из Bek Air или рынок авиауслуг в Казахстане не признает конкуренции?

На что мне пояснили, что как самая молодая компания на отечественном рынке авиаперевозок Qazaq Air положительно оценивает увеличение конкуренции в авиационной индустрии Казахстана. В то же время они считают, что все работающие на рынке регулярных пассажирских перевозок авиакомпании должны соответствовать нормам законодательства РК или нормам международных стандартов авиационной безопасности, если они обеспечивают более высокий уровень безопасности полетов.

«Следует понять, что во всем мире авиационная индустрия признана одной из самых высоко затратных, низко маржинальных и высоко рисковых сфер ведения бизнеса. Поэтому авиакомпании бесспорно должны обладать необходимыми ресурсами для обеспечения должного уровня эксплуатационной безопасности и технической поддержки», — заверили в конкурирующем казахстанском лоукостере.

Вместе с тем, в самом комитете гражданской авиации МИР РК мне сообщили, что:

«Касательно затратности прохождения аудита IOSA, отмечаем, что вопреки распространяемым в средствах массовой информации неверным сведениям, по информации IATA по состоянию на 2015 год, стоимость аудита – 55,000 долларов США, плюс сбор за администрирование аудита и развитие стандарта — 12,000 долларов США. Данная стоимость является фиксированной. При этом, указанные расходы, по сведениям авиакомпании «Эйр-Астана», составили 0,01 % от общих операционных расходов компании».

ДОБРОВОЛЬНО ИЛИ ПРИНУДИТЕЛЬНО

Наконец, переходя к вопросу об ассоциированном членстве авиакомпании Bek Air в IATA, отметим, что, пожалуй, он оказался наиболее роковым для противостоявшего КГА МИР РК отечественному лоукостеру. Возможно, что как раз-таки в этой ситуации для авиакомпании сработает принцип: «за что боролись, на то и напоролись».

Так, изначально Bek Air занял достаточно комфортную для себя вершину, застолбив за собой неопровержимый аргумент – мы не входим в IATA, а значит можем смело отказаться от аудита IOSA! У нас скромная бизнес-стратегия, ориентированная на внутренние авиаперевозки, и мы не собираемся выходить на глобальный рынок международных авиаперевозок! К тому же, в пользу Bek Air играло отсутствие на национальном законодательном уровне обязательства о прохождении аудита IOSA. И к этому весьма удачно в борьбе с КГА апеллировало руководство лоукостера.

Авиакомпанию поддержала НПП и некоторые депутаты. Например, комментируя ситуацию с противостоянием Bek Air и КГА, депутат мажилиса парламента Айгуль Соловьева, которая взяла эту историю «на контроль», согласилась с доводами авиакомпании в части отсутствия надлежащих требований в национальном законодательстве.

— Депутатский корпус обладает полномочиями вносить изменения в законодательство, исходя из возникающих проблем в различных сферах деятельности. Сейчас очень важно не упустить и обеспечить безопасность полетов, а значит наших граждан, за приемлемую цену. К тому же, соблюсти принципы конкуренции и предоставить возможность бизнесу развиваться. А также, не допустить признаков коррупции и излишних, не предусмотренных законом процедур. Надеюсь, что у нас есть квалифицированные специалисты, которые способны предъявить требования по безопасности и оценить их на соответствие лучшим стандартам. Предполагаю, что все они, находятся в рынке, в том числе и иностранные. Думаю, что международный аудит на внутренних рейсах, возможен и не возбраняется, но он должен носить принцип добровольности. В случае, если малая компания наберет потенциал и пожелает выйти на рынок Европы, то там ей могут предъявлять свои требования, — прокомментировала мне ситуацию Айгуль Соловьева.

В свою очередь, комитет гражданской авиации МИР РК в своем комментарии подчеркнул, что действительно добровольность прохождения аудита IOSA ассоциированными членами Международной ассоциации воздушного транспорта, предусмотрена учредительными документами IATA. Это сочетается и с публичным комментарием КГА МИР РК, сделанного сразу после новогодних праздников о том, что отсутствие аудита безопасности IOSA еще не является поводом для запрещения полетов авиакомпаний внутри страны.

Между тем, в комментарии мне КГА МИР РК все же обратили внимание на необходимость этого сертификата.  

— Наличие сертификата аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта —  является одним из квалификационных требований для допуска авиакомпаний к выполнению регулярных региональных (внутриреспубликанских) коммерческих воздушных пассажирских перевозок, установленных приказом и.о. министра по инвестициям и развитию РК от 27 марта 2015 года № 352 «Об утверждении Правил допуска авиакомпаний к выполнению регулярных внутренних коммерческих воздушных перевозок».

Аудит безопасности IOSA – это передовой гармонизированный стандарт всей мировой авиационный индустрии в области осуществления авиаперевозок и обеспечения безопасности полетов, базирующийся на стандартах ИКАО (Международная организация гражданской авиации – авт.), — привели аргумент в комитете гражданской авиации.

При этом, по информации КГА, на сегодняшний день требование об обязательном прохождении аудита IOSA на законодательном уровне приняты в 14 странах мира. В их числе: Бразилия, Турция, Египет, Мексика, страны Персидского Залива.

Так или иначе, но авиакомпания Bek Air продолжала осуществлять регулярные рейсы и одновременно вести информационную кампанию против КГА, IATA и солидарных с ними авиаперевозчиками покрупнее.

И по большому счету ничего бы не произошло, ведь в казахстанском законодательстве действительно отсутствовала норма – требование о прохождении пресловутого аудита.

Притом, что Bek Air не входит в Международную ассоциацию воздушного транспорта.

Однако похоже, что логика борьбы Bek Air со всеми остальными обязательно должна была бы к чему-то привести.

Например, к включению требования о прохождении аудита IOSA в закон «Об использовании воздушного пространства». Об этом было объявлено буквально накануне Нацпалатой предпринимателей «Атамекен».

Да, конечно, лоукостер получит еще целый год времени, пока эта норма будет внесена и принята парламентом страны. Не исключено и то, что с формулировкой этой нормы могут поработать депутаты, отвергнув «обязательность» процедуры и оставив ее «добровольность». А если не отвергнут?! Тогда комитет гражданской авиации, IATA и другие, с кем Bek Air успела открыто испортить отношения, получат законодательный рычаг не просто для дискуссий и взаимных упреков, но и для элементарного приостановления деятельности компании.

К тому же, трудно предсказать и то, что могут выявить аудиторы и в какую сумму «устранение недостатков» обойдется в итоге.

Валерий СУРГАНОВ