На Форуме машиностроителей в столице обсуждали тенденции автопрома и рынка последних лет
Автомобилестроение – это такая часть современной цивилизации, которая касается всех. Даже если человек не работает водителем и не является автолюбителем, он все равно покупает товары в магазинах, куда их привозят машины, пользуется услугами общественного транспорта, а экстренные службы вроде скорой помощи, пожарных и разнообразного технического обеспечения без специальной техники становятся бесполезными. В ходе XI Форума машиностроителей Казахстана (прошел в Астане) панельная сессия по делам отечественного авто была одной из фундаментальных.
Колеса развития
«Десять – пятнадцать лет назад в сфере автомобилестроения на Казахстан все смотрели свысока», – напомнил Ильяс Оспанов, вице-министр индустрии и инфраструктурного развития. Тот период он называет стадией выработки доверия. Второй фазой стала мелкоузловая сборка. По словам профильного чиновника, емкость автомобильного рынка республики $5 млрд в год. Ну а общий спрос на продукцию машиностроительной отрасли – $23 млрд.
Для любого бизнеса вопрос потенциального объема рыночной ниши ключевой. Автомобилестроители из России интересовались, как в республике обстоят дела с промышленной кооперацией в формате ЕАЭС и вообще. Руслан Хисамутдинов, руководитель управления автомобилестроения, спецтехники и сельхозмашиностроения МИИР РК ответил, что вопрос решается путем создания отраслевых кластеров. Один автомобилестроительный кластер формируется и развивается в Костанае компанией «Allur», второй – его можно назвать казахстанско-корейским благодаря активному участию фирмы «Hyundai» – в Алматы.
Во время блока вопросов и ответов в ходе панельной сессии была просьба прояснить, возможна ли в Казахстане организация производства комплектующих для поставок на экспорт. Сергей Могилатов, советник гендиректора ТОО «СарыАркаАвтопром», объяснил, что в автомобильной индустрии существует своеобразная система баллов. Производство автомобильных сидений, например, и их поставка на автозаводы – это одни баллы, а если из комплектующих собираются готовые автомобили и уже они отправляются на экспорт, то это совсем другая история. Автозавод в Костанае идет по второй модели. То есть комплектующие производятся, но для себя.
Динамика продаж
Ануар Шукумов, представитель АКАБ (Ассоциация казахстанского автобизнеса), выступил с презентацией по автомобильному рынку Казахстана. Информация была представлена за период с 2018 года по первый квартал текущего.
В объеме реализации новых автомобилей стабильный рост от года к году. Если в 2018-ом было продано 60934 единицы, то в 2022 году уже 123778. Цифры за первый квартал 2023 года – 37283 авто – позволяют делать уверенный прогноз, что новые машины к завершению года найдут еще больше покупателей.
Количество реализованных отечественных автомобилей в данном сегменте тоже демонстрирует постоянное увеличение. От почти 30 тысяч штук в 2018 году к 94743 в 2022-ом. В первом квартале текущего года продан 27741 автомобиль казахстанской сборки, что тоже свидетельствует об уверенном повышении потенциала.
«Гуляет» в разные стороны только доля отечественных машин в совокупном объеме продаж новых авто. С 2018-го по 2020-ый она росла с 49 до 72 %. В 2021-ом был спад к 65 %. В 2022 году снова рост – 77 %. Первый квартал этого года пока держит цифру в 74 %, поэтому коридор развития событий предполагает варианты.
Бренды и модели
Если брать разрез ТОП-5 реализуемых в Казахстане брендов среди новых легковых автомобилей, то динамика получается очень высокая и порой разнонаправленная. Пожалуй, в этом одно из главных отличий общей ситуации с продажами автомобильной продукции на развивающихся рынках в сравнении с устоявшимися. Теперь сюда добавилась еще и геополитика с ее санкциями, контрсанкциями и нарушениями устоявшихся цепочек поставок.
Бренд «Chevrolet» – четкий лидер продаж прошлого года с показателем в 34289 машин, в 2018-ом имел взятую планку всего в 1102 единицы, тогда как «Lada» тогда воцаряла – 13413 штук и первое место. В 2022-ом у «Lada» пятая позиция с физическим измерением в 7386 авто.
«Серебряная медаль» по итогам прошлого года у «Hyundai» – 28864 машины. В 2018-ом было 8715 и «бронзовое» место на автомобильном пьедестале. По результатам прошлого года третья «брендовая позиция» у «Kia», которая набрала 14421 продажу.
Здесь очень примечательно, что все три главных бренда (они же лидируют и по итогам первого квартала текущего года) имеют производства на территории Республики Казахстан. Четвертая позиция у «Toyota», которая с 9622 автомобилями пока локализацией своей продукции на местном рынке не занимается и выступает чистым импортером.
В ТОП-5 лидеров первого квартала 2023 года по моделям все номинанты в лице Chevrolet Cobalt (7799 продаж автомобилей), Hyundai Tucson (3473), Kia Sportage (2143), Chevrolet Nexia (1853) и Hyundai Santa Fe (1503) имеют производственные мощности в Казахстане.
Скорость и гибкость
У того момента, почему доля продаж новых автомобилей казахстанского производства не всегда четко коррелирует с объемами производства (выпуск растет постоянно, а в доле случаются откаты и задержки), есть разные объяснения. На поверхности желание правительства найти гармонию между стратегией самодостаточности в автопроме и доступностью покупки «четырехколесных друзей» для небогатых категорий автолюбителей. Богатые сами себе находят что хотят.
В сельской местности Казахстана семьи с машинами и без них можно запросто сравнивать с «лошадными» и «безлошадными» крестьянскими хозяйствами. Эти территории, если они не примыкают к инфраструктуре больших и средних городов, традиционно имеют проблемы с функционированием общественного транспорта. На селе в принципе среднестатистическому жителю приходится преодолевать куда большие расстояния, чем горожанину. Если сюда добавить общие размеры республики, то обеспеченность автомобильным транспортом превращается в критически важную компоненту социально-экономического самочувствия населения.
В городе есть другая крайность. Часто из точки А в точку Б мегаполиса можно гораздо быстрее попасть на общественном транспорте, особенно в час пик в силу наличия специальных выделенных полос для автобусов и троллейбусов. Однако для ряда состоятельных горожан время не является доминирующим параметром. Они готовы часами стоять в транспортных пробках, зато у них приятный салон, кондиционируемый воздух, качественные аудиосистемы и прочие средства комфорта.
У богатых людей куда выше проявляются индивидуальные предпочтения при выборе автомобиля. Ну а местные автозаводы с одной стороны вынуждены ориентироваться на масс-маркет, а с другой по мере закрытия крупных потребительских ниш им приходится все больше внимания уделять менее многочисленным группам потребителей. Отсюда рост сборки внедорожников-«паркетников», например.
Продолжение следует
Анатолий РУДЫЙ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости
