Плохое кино Анатолия Балушкина

Предприятие систематически не выполняло обязательств перед государством, но винит в своих бедах всяких лоббистов, девальвацию, корона-кризис и т.д.   

Предыстория появления этого текста сложна и витиевата. Не так давно на нашу редакцию вышли представители компании «БИПЕК Авто – Азия Авто» бизнесмена Анатолия Балушкина. С предложением написать аналитический материал про отрасль автомобилестроения в Казахстане, где бы в выгодном свете подать предприятие «Азия Авто Казахстан».

Дело в том, что группа компаний участника списка казахстанского Форбс Анатолия Балушкина переживает не лучшие времена. Более или менее сведущие люди в курсе обстоятельств дела. Для тех же, кто не совсем в теме и предназначен этот материал. Тем более, что в процессе его подготовки мы наткнулись на ряд достаточно очевидных фактов, которые ну никак не красят менеджмент и собственников «БИПЕК Авто» с точки зрения выполнения ими взятых на себя перед государством обязательств.

Не построенный и не введенный в эксплуатацию завод, не выдерживание правил локализации производства, проблемы с банками-кредиторами, нарушение договоренностей с профильными министерствами и правительством – все это звенья одной длинной цепи искусственно спровоцированных неудач в бизнесе, производстве, взаимоотношениях с партнерами.

Да, конечно, сейчас нам пытаются написать картину маслом, в тяжелых тонах: мол, это чуть ли ни рейдерство, происки чиновников или конкурентов, местами переходят на более глобальные причины – девальвация и удорожание доллара, которые произошли пять лет назад, затем – коронавирус и спровоцированный им экономический корона-кризис, который произошел накануне, однако все эти объяснения скорее призваны как-то оттенить главную повестку: почему же компания, что на протяжении почти двух десятилетий пользовалась поддержкой со стороны государства, вдруг в одночасье оказывается не в силах достроить завод и запустить модель автомобиля с локализацией в 50 %.

Складывается ощущение, что компании, которая не справилась с работой за 10 лет при всех благоприятных условиях (помощь со стороны Республики Казахстан, «зеленый свет» на рынке в России), необходимо еще лет 10 при сохранении благоприятного экономического климата, чтобы она наконец исполнила свои обязательства и вышла на проектную мощность.

Напоминает забавную историю про одного плохого режиссера и сценариста, снявшего крайне неудачный фильм при достаточно хорошем бюджете и неограниченном времени… в 7 лет (!). На резонный вопрос: почему у вас в картине так слабо прописаны характеры персонажей, их история и мотивация, «создатель» на голубом глазу ответил: было бы у меня еще 7 лет, тогда бы прописал бы и характеры, и мотивацию…

Поэтому мы для себя решили все же не делать «объективный» материал в пользу Анатолия Балушкина, а действительно – сделать объективный материал про автомобильную индустрию Казахстана и как некоторые игроки на отечественном авторынке дошли до жизни такой…

Ни одна страна мира не может считать себя развитой, если не имеет высокотехнологических секторов промышленности. К ним в полной мере относится и автопром. Во времена СССР в Казахстане не существовало собственной автомобильной промышленности, потому успехи этой отрасли, созданной с нуля, сложно переоценить. Тем не менее, в стране имеется целый ряд системных проблем, включая «отверточную сборку», характерных для автопрома СНГ в целом. Яркой иллюстрацией может служить скандал с крупнейшим производителем «Азия Авто».

КАК ДОШЛИ ДО ЖИЗНИ ТАКОЙ

АО «Азия Авто» было создано в декабре 2002 года. На данный момент в группу компаний «БИПЕК Авто-Азия Авто», принадлежащие бизнесмену Анатолию Балушкину, входят АО «Азия Авто Казахстан», с долевым участием ТОО «БИПЕК Авто Казахстан» – 75 % акций минус одна акция и ОАО «Автоваз» с блокирующим пакетом 25 % плюс одна акция.

Государственную поддержку предприятие начало получать еще до момента своей регистрации. 15 августа 2001 года предприятием был подписан первый инвестиционный контракт «О государственной поддержке и предоставлении мер стимулирования инвестору, осуществляющему инвестиционную деятельность в приоритетных секторах экономики РК».

С 2003 года АО получило освобождение от таможенных пошлин и налогов на импорт автокомплектующих в рамках режима «Свободный склад», в 2005 году – освобождение от НДС при реализации транспортных средств.

Тем временем в государствах Таможенного союза, впоследствии преобразованного в Евразийский союз, начали применяться так называемые соглашения о промышленной сборке, направленные на локализацию производства.

В 2010 году между АО «Азия Авто» и Министерством индустриального развития РК заключено соглашение о промышленной сборке моторных транспортных средств с обязательством по выполнению технологических операций по сварке и окраске кузова в середине 2017 года.

А в 2012 году между АО «Азия Авто Казахстан» и МИР РК заключено соглашение о промышленной сборке моторных транспортных средств, согласно которому предприятие обязано было организовать сварку, окраску и сборку кузова. 

В 2017 году обязательства, взятые АО «Азия Авто» в 2010 году, не исполнены, и между АО «Азия Авто», производственным предприятием АО «Азия Авто Казахстан» и Министерством по инвестициям и развитию РК заключено многостороннее соглашение о промышленной сборке, позволяющее продлить срок исполнения обязательств в рамках соглашения для АО «Азия Авто» до 1 декабря 2019 года.

Но и это обязательство выполнено не было. В итоге в ноябре 2019 заключено дополнительное соглашение к многостороннему соглашению о промышленной сборке, в рамках которого сроки по исполнению обязательств в очередной раз переносятся для АО «Азия Авто» и АО «Азия Авто Казахстан» до 31 декабря 2020 года.

Напомним, что эти обязательства включали в себя завершение строительства цехов сварки, окраски и сборки кузова до 1 июля 2019 года, организацию сварки, окраски и сборки кузова, не менее одной модели моторного транспортного средства до 1 декабря 2019 года, а также достижения в 2019 году локализации в 50 % по модели Lada Vesta.

И в апреле грянул скандал. Как пояснили в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития, согласно положениям договора 2017 года до 1 апреля каждого календарного года производитель обязуется представлять уполномоченному органу сведения о выполнении план-графика реализации этапов соглашения.

«В апреле текущего года при представлении отчетности подтвердилось очередное невыполнение обязательств уже в рамках заключенного многостороннего соглашения о промышленной сборке моторных транспортных средств, которые АО «Азия Авто» взяло на себя почти 10 лет назад. Не устранение или ненадлежащее устранение в месячный срок выявленных нарушений является основанием для расторжения соглашения и прекращения предоставления преференций в порядке, предусмотренном гражданским законодательством» — заявила пресс-служба МИИР.

В ответ руководство холдинга обвинило власти в «уничтожении бизнеса» и грозит остановить производство. Ирония в том, что высший менеджмент АО даже не скрывает, что не выполнил и не собирается выполнять в ближайшее время взятые на себя обязательства. 

Как пояснил генеральный директор «Азия Авто Казахстан» Ержан Мандиев, открытие цехов зависит от того, «как быстро восстановится рынок после коронакризиса». По оптимистичным прогнозам компании, восстановление произойдет в течение 1,5-2 лет. За этот же срок компания надеется запустить и завод.

По словам Мандиева, «повышение технологического передела требует объемов. Если ты продаешь и выпускаешь меньше 40-60 тысяч машин в год, сварка, окраска кузова, выпуск компонентов – ниже порога рентабельности. Локализация невозможна… Оцениваем ситуацию прагматично, исходя из реального положения вещей. Важны ведь не формальные сроки. Важно то, что проект остается конкурентоспособным стратегически. Как только рынок начнет возвращаться в тонус – ускорим темпы строительства».

При этом, по оценке аналитика Дениса Кривошеева, с 2003 по ноябрь 2019 года предприятие получило натурный грант в размере 350 га земли, а также около 340,7 млрд. тенге. Освобождение от пошлин и НДС, государственная поддержка экспортных операций в виде компенсации производственных затрат на экспортируемые транспортные средства, подписание специального инвестиционного контракта на 15 лет, дающего освобождение от ввозных таможенных пошлин при наличии действующего контракта, принесло суммарный эффект в размере 252,8 млрд. тенге.

УГРОЗА ЭКСПОРТУ

Являясь членом ЕАЭС, Казахстан подписал Решение Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014 г. № 72 «Об условиях применения понятия «промышленная сборка моторных транспортных средств» на территориях государств — членов Таможенного союза и Единого экономического пространства».

Как следует из документа, предельным сроком действия соглашений между уполномоченными органами государств-членов и юридическими лицами государств-членов о промышленной сборке моторных транспортных средств установлено 31 декабря 2020 года.

Кроме того, были определены производственные мощности для предприятий, подпадающих под условия соглашения о промсборке. Для Казахстана и Беларуси – это не менее 25 тыс. автомобилей в год, не менее 10 тыс. тракторов, строительной автотехники (самосвалов, кранов, бетономешалок) и не менее 1,2 тыс. для автобусов. В России этот показатель значительно выше и доходит до 350 тыс. в год.

В целях исполнения директивы Евразийской экономической комиссии правительство Казахстана осуществляет проверку, насколько автопроизводители соблюдают условия сделки: «господдержка в обмен на локализацию производства».

Следует отметить, что в Казахстане не всем даются запланированные ЕАЭС показатели локализации. Не последнюю роль в отставании Казахстана сыграло «БИПЕК Авто-Азия Авто», являющееся крупным в стране автопроизводителем. По оценке министра индустрии и инфраструктурного развития РК Бейбута Атамкулова все остальные казахстанские предприятия выполняют обязательства по локализации. В частности, «СарыаркаАвтоПром» запустила производство легковых автомобилей по мелкоузловому методу (CKD).

В качестве меры, предусмотренной при невыполнении соглашений о промышленной сборке, Решение совета ЕАЭС предусматривает приостановление действия соглашения до выполнения его требований. Что и было сделано.

При этом, как указывает МИИР, «расторжение соглашения о промышленной сборке не влечет за собой прекращения деятельности предприятия, как об этом сообщается в некоторых СМИ и социальных сетях. Компания АО «Азия Авто» имеет полное право и возможности продолжать производство транспортных средств, а также продолжать строительство завода АО «Азия Авто Казахстан». Кроме того, министерство готово рассмотреть возможность заключения соглашения и предоставления преференций вновь после исполнения обязательств».

Более того, основное многостороннее соглашение о промышленной сборке не расторгнуто, и компания все еще получает полный пакет мер государственной поддержки. В период с ноября 2019 года по март 2020 года АО «Азия Авто» получило государственную поддержку на сумму 40,5 млрд. тенге.

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

На локализации производства государства ЕАЭС настаивают далеко не из «противности». Казахстанская автомобильная промышленность включена в число 12 приоритетных направлений индустриального развития несырьевого сектора. Ее важность состоит в том, что производство автомобилей влечет за собой развитие смежных отраслей: металлургию, производство резиновых изделий и стекла, текстильную промышленность, производство электрического оборудования и приборов, НИОКР и т.д.

С 2010 года удалось нарастить объемы производства в 12,5 раз (с 4 тыс. ед. в 2010 году до 50,4 тыс. ед. в 2019 году). Доля автопрома в общем объеме машиностроения достигла 26 % против 4 % в 2010 году. На сегодняшний день в Казахстане ведется производство всех категорий автотранспортных средств. В стране собираются 167 моделей автомобилей, в том числе 39 легковых моделей, 22 мировых брендов. Доля отечественных автомобилей на казахстанском рынке выросла с 26 % в 2016 году до 59 % в прошлом году.

ШАНСЫ КАЗАХСТАНА ВЫСОКИ

Если сравнить Казахстан с другими государствами постсоветского пространства, его автомобильная промышленность имеет достаточно неплохие позиции. На руку играет и членство в Евразийском союзе, которое не только открывает рынок для поставок своей продукции в страны-партнеры, но и позволяет использовать их опыт и наработки в рамках промышленной кооперации.

3 апреля 2019 года между Казахстаном и Российской Федерацией была принята Программа совместных действий, в рамках которой планируют построить в Казахстане завод по производству редукторов главных передач ведущих мостов грузовых автомобилей, литейного завода и научно-исследовательского инжинирингового центра.

Рассматриваются и возможности расширения модельного ряда грузовых автомобилей КАМАЗ за счет производства в Республике Казахстан специальной автотехники и пассажирского транспорта, как для внутреннего рынка Казахстана, так и для реализации на экспортных рынках. Работают казахстанско-белорусские совместные предприятия по сборке техники, комбайнов, тракторов, грузовых автомобилей.

Партнеров объединяет не только стремление к созданию передовой промышленности, но и необходимость осуществления технологического прорыва. Потому тем более печально, что «Азия-Авто», являющаяся партнером российского «Авто-ВАЗ», не выполняет обязательств, предусмотренных нормативно-правовыми актами ЕАЭС, не гнушаясь при этом шантажом остановить производство.

Ольга СУХАРЕВСКАЯ