Автомобильная промышленность включает в себя широкий спектр компаний и организаций, занимающихся проектированием, разработкой, производством, маркетингом, продажей, ремонтом и модификацией автомобилей.
Это одна из крупнейших отраслей промышленности в мире по доходам (16 % во Франции и 40 % в Словакии). Текущая конфигурация данной сферы очень сильно варьируется в каждой стране в силу экономических, исторических, политических и других причин.
Итальянская волна
Первые автомобилестроительные компании в Королевстве Италия появились в конце XIX века. Из тех времен стартует знаменитый концерн Fiat, основанный Джованни Аньелли в 1899 году. Реальная моторизация Италии началась в годы Первой мировой войны, когда армии требовались грузовики и бронеавтомобили.
Двадцатые годы XX века стали временем бурного развития итальянских автокомпаний. В богатеющем обществе быстро рос спрос на авто. С той же поры автопромышленность Италии получила акцент на спортивные машины – автоспорт в те годы стал очень популярен.
Великая депрессия в конце 20-ых – начале 30-ых годов прошлась по всей капиталистической Европе. От итальянского машиностроения уцелели прежде всего Fiat, Alfa Romeo и Lancia.
Милитаризация и индустриализация, устроенные фашистским правительством Бенито Муссолини, сделали эти компании производителями не только легковых автомобилей, но и грузовиков, автобусов, железнодорожного транспорта, бронетехники и даже самолетов.
В 30-ые годы машины Fiat по лицензии выпускались в Польше, Франции и Германии. В романе Ильфа и Петрова «Золотой теленок» шофер «Антилопы» Адам Козлевич мечтал об автомобиле итальянской марки «Изотта Фраскини», в то время производителе очень дорогих и эксклюзивных авто.
В годы Второй мировой войны практически всем машиностроительным заводам Италии досталось от бомбардировок американской и британской авиации, зато 50-60-ые годы стали расцветом итальянского автопрома в период так называемого «автомобильного барокко».
Появились такие известные сегодня бренды как Ferrari, Lamborghini, Maserati.
В те же годы произошло распределение производства автомобилей по классам между компаниями. Так Fiat стал производителем в основном доступных бюджетных моделей, Alfa Romeo выпускала спортивные и обычные автомобили для среднего класса, Lancia сосредоточилась на машинах премиум-класса.
Тогда же в 1950-х годах расширилась география экспорта итальянских автомобилей. Рынками сбыта стали Северная и Южная Америка, Азия, Африка.
В Испании компания Seat начала свою деятельность с выпуска лицензионных автомобилей Fiat. В Австрии это была фирма Puch, в Польше Polski-Fiat, в Югославии Застава.
Под контроль Afla Romeo перешел бразильский автопроизводитель FNM.
В 60-ых годах началось стратегическое сотрудничество концерна Fiat с СССР. Здесь успех был обоюдный, поскольку советские специалисты смогли выбрать технологию, которую экономика Советского Союза оказалась в состоянии потянуть – на каждый рубль инвестиций в «АвтоВАЗ» требовалось десять рублей в смежные отрасли от стекла и шин до электрики и осветительных ламп – а итальянцы обеспечили ее передачу.
С автозавода в Тольятти стартовала массовая автомобилизация в СССР, сильно изменившая структуры повседневности.
Между тем, Еврокомиссия планирует к 2035 году сократить углеродные выбросы всей автомобильной отрасли в регионе до нуля, а некоторые страны введут ограничение на продажу машин с ДВС (двигатель внутреннего сгорания) еще раньше. Ассоциация производителей ANFIA считает разумным развивать использование новых типов топлива, которые будут удовлетворять ужесточаемым экологическим требованиям. По словам представителей этого лоббирующего органа, итальянская автомобильная отрасль уже делает огромные инвестиции в использование водородного топлива.
По словам представителей ANFIA, переход отрасли на использование исключительно батарейных электромобилей вызовет риск потери 73 тысяч рабочих мест в Италии, но при этом обеспечит создание только 6 тысяч вакансий в сфере производства электромобилей.
Из 2200 производителей комплектующих, работающих в Италии, в результате выживут только 450. В общем, промышленная политика способна как развивать, так и губить любую из отраслей.
Аргентинская специфика
Будучи одним из крупнейших государств Южной и Латинской Америки, Аргентина практически не имеет собственных автомобильных брендов. В качестве исключения можно назвать ASA. Данный производитель выпускает реплики известных гоночных автомобилей прошлых лет, работая исключительно на заказ.
В специфической нише находится легкий армейский вездеход VLEGA Gaucho. Это совместная разработка с бразильской компанией Agrale. На мощностях арсенала № 601 производится 110-120 автомобилей в год, которые поступают только в вооруженные силы Аргентины и Бразилии.
Зато предприятий от иностранных автопроизводителей на родине танго полно. Toyota за 2022-ой год выпустила 170206 автомобилей, Peugeot – 80105, упоминавшийся уже Fiat – 77713. На десятки тысяч идет счет у Volkswagen (66698), Renault (45016), Ford (37314), Chevrolet (34370).
Есть и группа сравнительно скромных автопроизводителей: Nissan (19743), Mercedes-Benz (16420), Citroen (4983). Китайская компания ChangAn (866) в прошлом году делала первые шаги на аргентинском рынке, поэтому в 2023-ем у нее будут совсем другие показатели.
В Аргентине сейчас население без малого 50 млн человек, но и когда там проживало в районе 30 млн, делались попытки создания собственного автопрома. Обычно местные автопроизводители «жили» в коридоре нескольких лет.
Специалисты отрасли главным фактором, который так и не позволил Буэнос-Айресу создать национальную автомобильную промышленность, называют слишком частые политические и экономические кризисы.
Стоит обратить внимание, что все иностранные автопроизводители, которые имеют локализационные площадки на аргентинской территории, из государств со стабильной политической системой. Даже тот факт, что Еврокомиссию постоянно «зарубает» на почве «зеленой экономики», от чего европейские машиностроители стонут все громче, является более благоприятным условием для развития, чем регулярные дефолты и политическая нестабильность.
Для крупных автопроизводителей Аргентина выступает только одним из многих подразделений. Если дела у Буэнос-Айреса идут хорошо, то машинокомплектов на тамошние сборочные мощности поставляется больше, а производственный персонал расширяется. Опять кризис и у населения упали доходы – производство сокращается.
В любом случае развернутое на территории Аргентины автопроизводство полностью закрывает потребности страны и часть готовой продукции вывозится за рубеж (в основном в соседние южноамериканские страны).
Солнце автомобилестроения
Японский автопром является одной из самых известных отраслей промышленности в мире. И это несмотря на то, что по числу выпускаемых машин Страна восходящего солнца в 2009 году уступила пальму первенства Поднебесной.
В 20-ые годы прошлого века японское автомобилестроение создавалось в основном при помощи лицензий на производство автомобилей европейских и американских марок, а также при помощи формирования в Японии сборочных предприятий зарубежных (прежде всего американских) автомобильных производителей.
В середине 1930-х годов, согласно принятому тогда закону, все промышленные предприятия, расположенные в Японской империи, в том числе и с иностранным капиталом, стали японской собственностью. В результате американские автопроизводители свернули работы на территории этой страны.
В это же время, в связи с активной милитаризацией страны, начался уклон в создании и производстве автомобилей для армии: грузовиков, шасси для бронеавтомобилей, штабных машин. Выпускаемые немногочисленные легковые авто распределялись в основном по государственным и военным ведомствам. Личные автомобили находились только у очень состоятельных японцев.
После поражения во Второй мировой войне главным образом Министерство внешней торговли и промышленности Японии видело в автопроме своего рода локомотив, который вытянет экономику страны из упадка.
В 1950-х фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты». Кайдзен – японская философия или практика, которая фокусируется на непрерывном совершенствовании процессов производства, разработки, вспомогательных бизнес-процессов и управления, а также всех аспектов жизни.
В 1960-ых началось японское экономическое чудо, где автопром выступал одной из фундаментальных опор успеха.
В 70-ые годы японские компании были вынуждены переносить часть производства за рубеж, в первую очередь в США, чтобы избегать торговых войн.
Наивысшего пика автомобилестроение достигло в 1989 году, когда в Японии произвели около 13 млн автомобилей, из которых 6 миллионов были экспортированы за рубеж.
На начало XXI века в японской автомобильной промышленности было занято 8 млн человек.
В «нулевые годы» происходила массовая организация сборочных филиалов японских компаний в Азии.
С 1999 по 2009 годы объем производства на азиатских предприятиях японских компаний вырос в 3,3 раза – с 1 млн 548 тыс. до 5 млн 145 тыс. машин в год.
Надо отметить, что по числу занятых в собственно японском автопроме это не ударило, поскольку закупки комплектующих в азиатских странах со стороны японских компаний составляли в среднем 40 – 50 %. В США аналогичный показатель составлял 80 %.
На японский автопром, как и на любой другой, оказывают сильное влияние геополитические факторы. Из-за западных санкций в отношении России японские автодилеры прекратили продажу новых автомобилей в эту страну. Зато, по информации Японской ассоциации экспортеров подержанных автомобилей (есть на островах и такая) за 2022-ой год в РФ было продано 210 тысяч таких авто.
На втором месте ОАЭ, куда направили 150 тысяч и, скорее всего, часть из них тоже попала на российский рынок, потому что Эмираты продают все всем.
Казахстанская конфигурация
На момент распада Советского Союза собственно автозаводов в Казахстане не было. А вот сеть всевозможных СТО, автосалонов, магазинов и ларьков запчастей развернулась практически мгновенно. В этом отношении 90-ые годы прошлого века в РК были противоречивые. С одной стороны падение доходов основной массы населения, причем очень чувствительное, а с другой рост автомобилизации населения.
Поначалу авторынок республики делили модели советского автопрома (в том числе и те, которые продолжали выпускаться в России), «немцы» и «японцы». Потом видовой ряд стал разнообразиться за счет американских, французских, южнокорейских, а затем и китайских машин.
В какой-то момент на рынок вышли автомобили казахстанской сборки. Тренд последних лет состоит в том, что машин отечественной сборки на дорогах страны становится все больше. Во многом это связано с государственной программой автокредитования.
С мая 2022 года АО «Фонд развития промышленности», являясь финансовым оператором программы льготного автокредитования, выделил банкам второго уровня 100 млрд тенге для последующего кредитования физических лиц-покупателей легкового автотранспорта отечественного производства.
Стоимость автомобиля не должна превышать 15 млн тенге, сумма кредита не более 10 млн. Первоначальный взнос 0 %, а ставка вознаграждения 4 % годовых.
ГЭСВ (годовая эффективная ставка вознаграждения) для заемщика, определяемая в соответствии с требованиями Национального Банка Республики Казахстан, не должна превышать 7,5 % годовых с учетом затрат конечного заемщика по страхованию и оформлению автотранспорта (в том числе в залог).
Срок финансирования не более 7 лет.
Финансирование на одного заемщика предоставляется не более одного раза в течение двухлетнего периода. Заемщик самостоятельно оплачивает расходы по страхованию и оформлению в залог легкового автотранспорта отечественного производства.
В программе льготного автокредитования участвуют более двадцати моделей автомобилей, где ТОО «СарыаркаАвтоПром» со своим заводом в Костанае предлагает самый широкий ассортимент.
Подобный расклад совершенно логичен, поскольку это крупнейший автопроизводитель в Казахстане, а потому обязан работать с масс-маркетом.
Из семейства Chevrolet доступны «Spark», «Nexia», «Cobalt» и «Tracker». Богатая своим видовым разнообразием группа Kia вошла моделями «Picanto», «Cerato», «K5», «Soul», «Seltos», «Sportage» и «Ceed». Марка JAC представлена «S3», «S5», «JS4», «J7», «S7», «JS6».
Костанай сегодня выступает в качестве автомобильной столицы РК. Помимо машин, которые предназначены для автокредитования, под брендом того же Chevrolet выпускается модель «Malibu», которая превышает ценовой порог работы «Фонда развития промышленности». Однако это тоже своего рода массовый автомобиль, только для бизнесменов.
Если говорить об автопарке РК в целом, то он становится более демократичным в том смысле, что стало меньше элитных автомобилей. Однако как класс они никуда не делись и запрос на них в определенных кругах продолжает генерироваться.
Но в целом роскошь постепенно отступает перед теми моделями, которые доступны платежеспособному и одновременно рачительному автовладельцу.
Автопарк – это своего рода коллективная фотография местной экономики и уровня доходов.
За прошлый год Костанайский автозавод выпустил более 70 тысяч новых автомобилей (в 2021-ом показатель был в 60 тысяч). Столь впечатляющий рост в весьма непростое время стал возможен благодаря индустриальной и кооперационной многовекторности группы компаний «Allur», в которую входит ТОО «СарыаркаАвтоПром».
Плюс современное техническое оснащение завода и качественный персонал, которые позволяют быстро осваивать новые бренды и модели, после чего те идут к потребителям.
Анатолий РУДЫЙ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости
