Система утилизационного сбора (расширенной ответственности производителей и импортеров, РОП) действует в Казахстане с 2016 года, ввели ее следом за Россией и Белоруссией, с которыми наша страна находится в едином экономическом пространстве.
При этом утильсбор неоднократно подвергался критике со стороны части населения в части удорожания ввозимых в Казахстан подержанных иномарок, недавно же противники этого косвенного налога на автомобили собрали 50 тысяч подписей под петицией к правительству о его отмене.
По данной петиции создана комиссия, которая будет изучать мнения не только противников, но и сторонников утильсбора, чтобы принять некое компромиссное решение, при этом несколько представителей кабмина уже ясно дали понять, что кабмин настроен сохранить этот платеж по целому ряду соображений.
«Ведомости Казахстана» решили разобраться в позициях сторон.
Утильсбор в Казахстане – заградотряд на пути автохлама
Для начала нужно разобраться с вопросом о том, почему утильсбор на автомобили вообще был введен в стране в 2016 году.
Первый заместитель премьер-министра страны Роман Скляр недавно в интервью сайту главе правительства напомнил, что этот косвенный налог был внедрен после вступления Казахстана во Всемирную Торговую Организацию – и сопутствующего снижения таможенных пошлин на ввозимые в страну автомобили иностранного производства вдвое, с 30% до 15%.
Утильсбор, который тогда составлял 15% от стоимости ввозимого авто, фактически добирал «исчезнувшую» половину таможенных сборов, то есть власти страны компенсировали за счет нового налога бюджетные потери от вступления в ВТО.
Противники утильсбора вполне справедливо указывают на то, что деньги от утильсбора с иномарок шли не в бюджет, а компании «Оператор РОП», который расходовал их, мягко говоря, по своему усмотрению.
Но, во-первых, достаточно большие объемы средств утильсбора «Оператором РОП» все же в отечественное производство вливались, что будет показано ниже в этом материале, а, во-вторых, у утильсбора, помимо функции возмещения потерь бюджета была и иная, более важная цель – поддержка отечественного производства автомобилей.
И именно в этом направлении должна была расходоваться (и расходовалась) львиная часть средств, полученных «Оператором РОП».
Отметим, что два крупнейших участника Единого Экономического Союза, в котором состоит Казахстан, Россия и Белоруссия, развернули систему утилизационного сбора на своей территории раньше нашей страны.
При этом данная система в этих странах позволяла их властям компенсировать затраты отечественных автопроизводителей за счет средств, собранных по той же утилизационной статье с ввозимых из-за границы автомобилей.
Учитывая тот факт, что внутри ЕАЭС нет таможенных границ, это могло привести к неконкурентоспособности казахстанских автопроизводителей по цене даже на внутреннем рынке: нужен был противовес протекционизму российских и белорусских властей, каковым и стала система, возглавляемая «Оператором РОП».
Насколько эффективно она работала? По данным этой уже упраздненной компании, за период с 2016 по сентябрь 2021 года объем поступивших в нее денежных средств составил около 614,5 миллиарда тенге, из них на стимулирование развития отечественной автопромышленности было направлено 230,3 миллиарда тенге, на стимулирование производства сельскохозяйственной техники – 32,2 миллиарда тенге.
Учитывая, что от казахстанских производителей автотранспортных средств за этот же период поступило в распоряжение «Оператора РОП» более 248,8 миллиарда тенге, а от отечественных производителей сельскохозяйственной техники – 35,4 миллиарда, становится очевидным, что с задачей возмещения потерь отечественному производству от утильсбора эта структура, мягко говоря, справлялась не до конца.
Именно потому в 2022 году ее полномочия по сбору данного платежа и передали в компетенцию государственного АО «Жасыл Даму», вернув контроль за расходованием собранного утильсбора в руки государства.
И достаточно ясно дав понять противникам этого сбора, активизировавшихся в Казахстане в период 2021-2022 годов, что неудачное исполнение схемы по поддержке отечественного производства в исполнении «Оператора РОП» вовсе не означает, будто от этой схемы надо отказываться вообще.
Поскольку, помимо поддержки своего производителя у утильсбора была еще одна цель – экологическая: с помощью этого платежа правительство рассчитывало серьезно обновить автопарк страны, в котором в 2015 году 75,4% составляли автомобили в возрасте от 10 лет эксплуатации. А за первый год действия утильсбора их удельный вес в автопарке снизился до 69%.
В 2017-м году этот показатель вновь достиг 71%, к 2019-му вновь снизился до 69%, а вот с 2020 года пошло заметное снижение доли машин старше 10 лет – до 65% в «ковидном» 2020-м до 63% от общего числа зарегистрированных авто в 2022-м.
А вот в 2023-м совокупная доля автотранспорта в возрасте свыше 10 лет вновь выросла до 69%, на что противники утильсбора указали как на доказательство неэффективности этого инструмента в части заградотряда на пути автохлама.
На самом же деле росту числа автохлама способствовала либерализация утильсбора, утверждал в марте этого года премьер-министр страны Олжас Бектенов: отвечая на соответствующий депутатский запрос, глава правительства напомнил, что в 2022 году размер утильсбора, взимаемого с завозных автомобилей, был уменьшен вдвое, на 50%.
«Стоит отметить, что в 2022 году, после снижения утилизационного сбора на 50% и легализации ввезенных транспортных средств, было зафиксировано увеличение количества старых машин», – констатировал премьер-министр. То есть, стоило государству снизить ставку утильсбора вдвое, как в Казахстан вновь хлынул «автохлам» – легко представить, насколько казахстанский автопарк постареет, если утильсбор будет убран вообще.
Отечественный автопром растет как на дрожжах
Резкое снижение доли ввозимых старых иномарок в период полноценного действия утильсбора и возвращение его практически к прежним объемам в период либерализации платежа – это лишь одна грань данной проблемы.
Другой аспект – это рост отечественного производства в период с 2016 года, в котором в стране было выпущено чуть больше 11 тысяч авто.
В 2017 году внутреннее производство перешагнуло за 19 тысяч единиц, в 2018-м достигло рекордных 32,8 тысячи машин – и продолжило повышать рекордную планку: в 2019-м объем производства отечественного автопрома превысил 50 тысяч единиц, в 2020-м – 77,4 тысячи, в 2021-м – 92,8 тысячи, в 2022-м – почти 114 тысяч.
Наконец, в прошлом, 2023-м году отечественные автозаводы произвели 148,9 тысячи единиц своей продукции, соответственно, доля продаж отечественных автомобилей на внутреннем рынке до 70,7% в прошлом году против жалких 25,6% в начальной точке введения утильсбора в 2016 году.
Разумеется, связывать рост доли отечественного автопрома в общем объеме продаж исключительно с введением утильсбора было бы наивно – здесь помогли льготные автокредиты, и повышение качества продукции. Но и принижать значение этого инструмента в развитии своего автопрома не стоит:
«Сказать, что бенефициарами утильсбора являются только хозяева казахстанских автозаводов отчасти, может быть, правильно, — говорит первый вице-премьер РК Роман Скляр. – Но давайте задумаемся, а не являются ли его бенефициарами, например, люди, которые работают на этих заводах? Продать готовый привезенный автомобиль может один человек — продавец в автосалоне, а когда делают мелкоузловую сборку, это уже инвестиции: завод, который потребляет тепло-, электроэнергию, платит налоги, люди получают заработную плату, кормят свои семьи, повышают квалификацию. Абсолютно все отрасли экономики нашей страны получают в той или иной мере тарифные, нетарифные, инвестиционные, институциональные и иные преференции. Если мы говорим об автопроме — освобождение от НДС, режим свободного склада либо свободная экономическая зона, то, что и все получают. Никаких прямых субсидий от этого нет, но заставить ведущие крупные автоконцерны строить у нас заводы и производить технику, невозможно, если такого барьера на пути иностранной продукции не будет. Пришла бы у нас известная западно-германская компания комбайны выпускать? Однозначно нет, они не приходили в течение 15 лет, как и корейская компания, которая теперь строит завод на 70 тысяч автомобилей в год в Костанае».
Таким образом, утильсбор в качестве заградотряда от дешевого «автохлама» и стимулятора отечественного производства является еще и дополнительным «магнитом» для иностранных инвесторов, поскольку гарантирует им рынок сбыта, свободный от наплыва дешевых подержанных машин.
Отметим, что приход иностранных производителей в казахстанское автомобилестроение действительно полностью совпадает с периодом действия на внутреннем рынке утилизационного сбора.
И эта практика существует по всему миру – во многих странах автомобили, собранные за границей, облагаются огромными заградительными пошлинами, так что, если какой-то иностранный производитель хочет прорваться на иностранный рынок, он просто вынужден открывать собственное производство на территории иностранного государства.
Ту же самую историю правительство сейчас хочет реализовать и в Казахстане, причем развитие автопрома должно потянуть за собой и развитие смежных производств, поскольку кабинет министров ставит перед казахстанским автопроизводителями задачу по увеличению локализации – организации полного цикла производства, от добычи сырья и изготовления комплектующих до собственно сборки на конвейере из казахстанских деталей.
«Наша главная задача — стремиться к увеличению локализации, цель, которую мы сейчас перед собой ставим — создание сопутствующих производств, чтобы извлечь для страны как можно больше пользы, — поясняет Скляр. — Это очень сложный процесс, который мы сейчас ведем не только в автопроме, это касается, например, и нефтяных компаний, и предприятий, которые извлекают твердые полезные ископаемые. У них масса отговорок находится для того, чтобы не поддерживать собственное производство, с ними работаем методом убеждения. Мы поддерживаем абсолютно все отрасли промышленности – и ГМК в том числе. Те или иные преференции получают абсолютно все отрасли экономики, поэтому мы имеем полное право призвать их к сотрудничеству с другими нашими предприятиями. То есть, если брать другие сферы нашей экономики, мы делаем практически тоже самое, что и в автопроме, только применяем другие меры, которые не называются экологические сборы, имеют другое название. Но бенефициаром роста промышленности, в том числе – и в автопроме, все-таки является каждый гражданин нашей страны», — добавляет он.
Ну, и, наконец, есть еще один немаловажный аспект введения утильсбора – дорожная безопасность. Как заявили в министерстве промышленности и строительства, введение утилизационного платежа и сбора за первичную регистрацию, существенно повлияв на возраст отечественного автопарка, снизило количество дорожно-транспортных происшествий – если по итогам 2016 года в дорожных авариях в республике пострадало почти 19 тысяч человек, то в прошлом году было зарегистрировано 13,2 тысячи пострадавших в ДТП.
И это при том, что автопарк страны за это время вырос в полтора раза (с 3,5 миллиона зарегистрированных единиц до более чем 5,3 миллиона) – специалисты опять же связывают это снижение с обновлением автопарка, так как техническое состояние автотранспорта напрямую сказывается на возможности водителя избежать аварии.
И это опять же следствие введения утильсбора в качестве заградительного шлагбаума на пути подержанных автомобилей в Казахстан.
Продолжение следует
Анатолий РУДЫЙ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Исторические ведомости
