«Ведомости Казахстана» на примере целых промышленных отраслей соседней страны, а также их финансового сектора показывают, что нам необходимо готовиться к идеальному шторму
Одна из самых чувствительных санкций со стороны Запада, введенная еще в 2022 году, была введена в отношении российской авиационной отрасли из-за полномасштабного вторжения в Украину. И с того времени Россия не может ни закупать авиалайнеры за границей, ни возобновить серийное производство собственных, несмотря на многочисленные заверения о том, что после ухода с рынка «Боинга» и «Airbus» российское самолетостроение, наконец-то, восстановится. Продолжение, начало здесь.
В авиации и автопроме так и не заработало импортозамещение
На деле же, как недавно сообщило издание «Известия», российские авиакомпании расконсервируют старые самолеты для поддержания пассажиропотока в 2026 году.
Компания Red Wings и другие эксплуатанты получили 10 восстановленных пассажирских и грузовых Ту-204-214, Ан-148 и Ил-96, а компания «Россия» планирует запустить на маршруты еще один восстановленный двухпалубный Boeing 747, кроме того, в процессе реконструкции находится другой аналогичный борт, что позволит пополнить флот гражданской авиации на фоне наметившегося сокращения перевозок.
Программа восстановления 12 лайнеров для нужд гражданской авиации продлена до 2027 года, в ней речь идет о 12 самолетах разных типов — девяти воздушных судов семейства Ту-204-214, одном Ан-148 и двух Ил-96 в возрасте от 20 до 30 лет.
Между тем, по оценкам экспертов, средний срок эксплуатации пассажирских самолетов составляет как раз 20-30 лет (40-60 тысяч летных часов), при надлежащем обслуживании этот срок может быть продлен до 40-50 лет, но речь идет о единичных случаях, а не о тенденции, которая сейчас наблюдается в РФ.
Проблема в том, что у российских авиакомпаний просто нет другого выхода, как рисковать безопасностью пассажиров: на фоне сокращения авиапарков в 2024 году был достигнут предел провозных мощностей – средняя загрузка кресел превысила 96 % в пиковый летний период и 75 % в остальное время. То есть летать россияне стали больше, а посадочных мест у авиакомпаний стало меньше, и то, что эта тенденция продлится, признают сами власти.
«По пессимистичному прогнозу, до 2030 года мы прогнозируем выбытие порядка 339 самолетов. Это 230 отечественных воздушных судов, в том числе и воздушных судов, которым 40, 50, 60 лет, и 109 иностранных. Помимо этого, планируем к выбытию 200 вертолетов — это 190 отечественных вертолетов и 10 иностранных», — заявил в начале октября прошлого года глава Росавиации Дмитрий Ядров.
По его же сведениям, авиапарк 76 российских авиакомпаний насчитывает 1135 воздушных судов, то есть 339 бортов, которые будут выведены из эксплуатации к 2030 году, это треть всего парка соседней страны. И чем соседи будут замещать эту значительную часть своего гражданского воздушного флота, пока неизвестно.
Казахстанской экономике напрямую это состояние российской авиации ничем не грозит, зато вызывает вопросы относительно безопасности казахстанцев, которые пользуются услугами российских авиакомпаний, выезжая в соседнюю страну по работе, на учебу или на отдых.
Не лучше дела обстоят и в российском автопроме – отрасли, которой многие эксперты из этой страны пророчили бурный рост в 2022-м году в связи с уходом с российского рынка западных (прежде всего – немецких) брендов.
На деле все обернулось ростом продаж китайских автомобилей в 2022-2024 году, в том числе – и локализованных в России, а в прошлом году российский автопром столкнулся с настоящим и жестким структурным кризисом. Производство собственных авто в стране упало сразу на 22,2 %, продажи новых машин сокращаются по разным оценкам на 15 – 25 % из-за высокой ключевой ставки, установленной Центробанком и делающей недоступными автокредиты, высокого утилизационного сбора и доминирования на рынке китайских брендов.
Отрасль зависит от импорта компонентов (электроника, штамповка), испытывает проблемы с локализацией производства этой «начинки» современных автомобилей – и не может наладить их закупку за рубежом из-за продолжающих свое действие санкций.
Казалось бы, казахстанские автопроизводители могут потирать руки – и потихоньку осваивать российский рынок на фоне этих проблем конкурентов из соседней страны, но на самом деле они сталкиваются с трудностями при продаже в Россию из-за усиления санкций ЕС (запрет на поставки мощных двигателей), а также внутренних ограничений самих дилеров (нежелание рисковать поставками комплектующих от производителей).
Более того, весной из России в Казахстан вполне может хлынуть поток китайских автомобилей, завезенных в эту страну в последние годы.
Дело в том, что, согласно законодательным поправкам, с 1 марта 2026 года в российских таксопарках смогут работать только автомобили, соответствующие закону о локализации, то есть собранные в России или имеющие высокий уровень локализации производства (например, Haval, Kaiyi, BAIC с локализацией), а не любые импортные машины, что коснется многих моделей Geely и Chery, не собирающих своих машин в РФ.
И это является настоящей проблемой для Казахстана, поскольку инструментов для того, чтобы оградить свой рынок от этих бывших в употреблении (а когда речь идет о такси, то двух-трехлетнюю амортизацию надо умножать в несколько раз) автомобилей в условиях общего экономического пространства у Астаны просто нет.
А появление на дорогах нашей республики нещадно эксплуатировавшихся автомобилей – это вопрос не столько убытков казахстанских производителей (если какой-нибудь Андрей Лаврентьев немного обеднеет, ничего страшного не случится – авт.), сколько безопасности водителей и пассажиров этих растаможенных на территории РФ машин.
Но может это судьба: судите сами, если наши казахстанские власти не хотят ни в чем ограничивать «зажравшегося» олигарха Лаврентьева и команду его пройдох из ТОО «СарыАркаАвтоПром», то вместо них это сделает рухлядь из Китая, бывшая в употреблении в России.
«Стероиды» для рубля слишком дороги для тенге
Начиная с 2022 года российские власти тщательно оберегали собственную валюту от резкого падения – с первых дней войны в Украине Банк России резко повысил ключевую базовую ставку с 9,5 до 20 %, а также принял решение об обязательной продаже 80 % валютной выручки, причитающейся резидентам в рамках всех внешнеторговых договоров.
Фактически это была организация валютных интервенций на внутреннем рынке за счет частного капитала для создания на нем профицита валюты – и, соответственно, если не замораживания курса рубля, то хотя бы удержания его от слишком резкого обвала.
Высокую базовую ставку эксперты часто сравнивают с действием антибиотика: он помогает организму справиться с одной болезнью, но имеет множество побочных эффектов, зачастую не менее вредоносных для больного, чем тот недуг, с которым борется антибиотик.
В случае с высокой базовой ставкой основной «побочкой» является удар по малому и среднему бизнесу, для которого при ее повышении становятся недоступными кредитные ресурсы в коммерческих банках.
В России, судя по всему, ситуация с этой «побочкой» становится совсем критической: ассоциация «Опора России», банк ПСБ, аналитический центр НАФИ и Magram Market Research подготовили исследование деловой активности малого и среднего бизнеса в РФ в ноябре 2025 года.
Согласно его результатам, около трети представителей малого и среднего бизнеса допускают возможность прекращения деятельности в ближайшие шесть месяцев: 20 % готовы пойти на этот шаг на фоне ухудшения экономической ситуации, 13 % — даже при сохранении нынешних условий, если не будет улучшений. И это при том, что в течение 2025-го ключевая базовая ставка в России снижалась значительно – до 18 % летом и до 16 % в декабре.
Российские предприниматели говорят о необходимости ее снижения как минимум до 13 %, в Казахстане же, похоже, решили пойти российским путем – Национальный Банк РК, напомним, установил ее на уровне 18 % в ноябре 2025 года для борьбы с инфляцией и охлаждения кредитования. И не видит возможности снижения базовой ставки до середины 2026 года из-за инфляционных ожиданий и тарифных реформ.
Отметим, что частично в Казахстане переняли и опыт валютных интервенций – правда, частников, как в России, никто валютную выручку продавать не заставляет, требование о продаже 50 % своей выручки в валюте на внутреннем рынке распространяется только на квазигосударственный сектор.
Целью этой меры является снижение избыточного спроса на иностранную валюту и поддержка курса тенге, хочется надеяться на то, что половины валютной выручки нацкомпаний для этого хватит и в дальнейшем. Поскольку перенимание зарубежного опыта у нас не всегда сопровождается выбором лучших его примеров. Например, момент повышения НДС по примеру России для пополнения бюджета выбран не самый удачный, учитывая сопровождающий его фон – рост инфляции и снижение уровня жизни населения.
Куда логичнее и правильнее и в Казахстане, и в России было бы провести для начала ревизию бюджетных расходов – и удалить все излишние траты, после чего уже пытаться закрыть уменьшившуюся «дыру» повышением налогов. Вместо этого было выбрано радикальное решение проблемы, которое, как и высокая базовая ставка, может привести к серьезным побочным эффектам в обоих государствах.
Самое же главное, что Казахстан, похоже, намерен и далее импортировать эти проблемы из соседнего государства, придерживаясь согласованной с ним экономической политики. А значит, любое охлаждение российской экономики в дальнейшем незамедлительно будет сказываться и на казахстанском рынке.
Андрей ВИЛЬДЕ, специально для «Ведомостей Казахстана»
