Становление казахстанского автопрома: азбучные истины
Хотя в нынешние времена автомобили собирают, казалось бы, повсеместно, но это – только кажется. На самом же деле, наличие в стране автомобильной промышленности является признаком ее высокого промышленного и вообще экономического развития.
Помимо всего прочего, производство автомобилей тянет за собой множество смежных областей, от металлургии (как черной, так и цветной) до электронной промышленности, «нефтянки» и «химии» до передового машиностроения.
НЕ РОСКОШЬ, А НАСУЩНАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ
До распада СССР Казахстан не имел своего автопрома, хотя имелись планы промышленной кооперации предприятий республики с российскими автозаводами.
Наиболее яркий пример – Костанайский дизельный завод, первая очередь которого должна была производить 20 тысяч германских лицензионных двигателей воздушного охлаждения для автомобилей «Урал» в год.
Запуск на полную мощность производства, необходимость которого лично отстоял будущий первый казахстанский президент, так и не состоялся из-за распада кооперационных связей. И Казахстану пришлось создавать свой автопром буквально «на ровном месте».
Стартовав с нуля, казахстанская автомобильная промышленность пошла по не единожды опробованной схеме: вначале «отверточная» сборка иностранных моделей, и лишь после того, как появятся специалисты автосборочного производства, постепенная замена ввозимых узлов и деталей производимыми на собственной территории. Локализация производства, как это называется официально.
Именно по такому пути идут многие страны, решившие присоединиться к «клубу автопроизводящих государств». В том числе – союзники Казахстана по Евразийскому экономическому союзу, Белоруссия и даже Россия, где история собственного автопрома перевалила вековой рубеж.
Выгоды такого подхода очевидны: без перенапряжения собственных сил невозможно одновременно создавать производственные мощности для изготовления всего, что требуется «вставить» в машину. Стимулирование же иностранных партнеров к постепенному переносу производственных мощностей не только создает новые рабочие места, но и подстегивает спрос на автомобили за счет их удешевления.
Помимо того, в стране остаются высокие технологии, используемые в автопроме.
Особенно остро потребность открытия собственного автосборочного производства ощущалась в Казахстане.
Во-первых, на 2010 год, согласно данным Евразийской экономической комиссии, число легковых машин, эксплуатировавшихся свыше 12 лет, достигало 59 %, автобусов – 57 %, грузовых автомобилей – 84 %.
Во-вторых, повышение благосостояния людей и рост экономики страны рождали спрос на собственные и коммерческие автомобили. А удовлетворение этого спроса закупкой автотранспорта за рубежом вымывало из РК валюту, так необходимую для реализации планов по увеличению промышленного потенциала.
Хотя задача развития автопрома относилась ко второму сегменту приоритетов промышленности (после машиностроения для нефтегазовой, горнодобывающей, железнодорожной и сельскохозяйственной отраслей, а также производства электрооборудования), спрос на автомобили в 2004-2007 годах рос ежегодно на 28 %, и проблему нехватки автотранспорта (на тот же 2010 год в России на 1000 жителей приходилось 250 автомобилей, в Белоруссии – 261, а в Казахстане – только 164) нужно было решать.
ПОДХОД ОДИН, РЕЗУЛЬТАТЫ РАЗНЫЕ
Упомянутое выше АО «АгромашХолдинг KZ», в состав которого вошел Костанайский дизельный завод, производственные площади коего послужили площадкой для производства машин компаний SsangYong и Peugeot, было не самым первым автосборочным предприятием Республики Казахстан.
Еще в 2000 году Постановлением Правительства было решено создать предприятие по сборке автомобилей в Усть-Каменогорске. Через два года возникло АО «Азия-Авто», которое и стало собственником завода, сумевшего уже в 2004 году собрать 5 000 автомобилей «Нива».
И лишь в 2009 году совместными усилиями «АгромашХолдинга» и дилерской компании AllurGroup (ее дочерняя компания, занимающаяся сборкой автомобилей, получила название «СарыаркаАвтоПром») было запущено автосборочное производство.
С развитием этих сборочных производств определилась и их специализация. «Азия-Авто», сотрудничая со Skoda, Chevrolet, KIA, расширяла линейку российских автомобилей марок «Лада» и УАЗ. «АгромашХолдинг» и «СарыаркаАвтоПром», начинавшие вместе, поделили «сферы влияния». Бывший дизельный завод занимается изготовлением тракторов, комбайнов, автомобилей SsangYong и ЗАЗ, а «САП» – легковушки JAC, Peugeot, Ravon, Hyundai, Chevrolet Niva, коммерческую технику Iveco, JAC, HOWO, а также автобусы Ankai (включая использующие электротягу) и Iveco.
Благодаря этому с 2010 по 2019 годы удалось нарастить объемы производства автомобилей в 12,5 раз, увеличить долю автопрома в общем объеме машиностроения с 4 % до 26 %, а долю отечественных автомобилей на казахстанском рынке – с 26 % в 2016 году до 59 %.
Казалось бы, все хорошо, а выбранная стратегия (производство иностранных моделей) привела к успеху. Но различный подход к ее реализации выявил скандал, разразившийся вокруг «Азия-Авто».
Дело в том, что с началом интеграционных процессов на постсоветском пространстве Евразийская комиссия для защиты внутреннего рынка вначале Таможенного Союза, а потом и ЕАЭС установила четкие нормативы по степени локализации автомобильного производства.
Лишь выполнение их позволяет машинам, произведенным в странах ЕАЭС, считаться не-импортом и беспошлинно продаваться по всей территории Союза. И если белорусский автопром давно уже одолел нормативную отметку в 50 % стоимости комплектующих собственного производства в цене авто (большинство собираемых в России «иномарок» локализовано на 50-80%), то «стараниями» «Азии-Авто» локализация в Казахстане все еще топчется на уровне 33 %.
При этом ее автосборочное производство на всем протяжении своего существования получает государственные субсидии именно на цели локализации.
Для сравнения: «СарыаркаАвтоПром» организовало мелкоузловую сборку внедорожников SsangYong Nomad с высокой степенью локализации еще в 2013 году, Toyota Fortuner – в 2014, Peugeot 301 и IVECO марок Daily и Stralis – в 2016, JAC S3 (включая сварку и окраску кузовов) – в 2018 году.
Соглашения между Министерством индустриального развития Казахстана и «Азия-Авто» о начале промышленной сборки от 2010 года, включающее обязательство автосборочной компании организовать цикл сварки, окраски и сборки кузовов, не было выполнено ни к 2012, ни после ряда продлений, к 2017 и даже 2019.
Не будет выполнено и к 31 декабря 2020, поскольку гендиректор «Азия Авто Казахстан» Ержан Мандиев уже объявил, что строительство соответствующего цеха в ближайшие 1,5-2 года «нерентабельно» из-за последствий коронавируса.
Неизвестно при этом, куда «ушли» государственные субсидии в размере 340,7 млрд. тенге, выделенные компании на локализацию производства с 2003 по 2019 год, а также 252,8 млрд. тенге, полученные в виде освобождения от пошлин и НДС, господдержки экспортных операций в виде компенсации производственных затрат на экспортируемые машины.
НЕУЖЕЛИ УЗБЕКИ УМНЕЕ?
Казалось бы, ну и что, что техника изготавливается из импортированных, а не производимых у себя узлов? Она же производится и, самое главное, находит сбыт.
О том, что на импорт тратится столь необходимая республике валюта, мы уже писали. И чем ниже степень локализации, тем меньшая доля в стоимости проданного автомобиля остается казахстанским смежникам и рабочим.
Но есть и еще один фактор: продукция с низкой степенью локализации при экспорте в страны ЕАЭС не считается изготовленной в Казахстане и облагается таможенными пошлинами.
Таким образом, отказываясь выполнять свои обязательства перед Правительством, руководство «Азия-Авто» «обрубило» себе выход на огромный российский рынок.
Причем, за счет намного меньшего транспортного «плеча» произведенные в Усть-Каменогорске даже рекордно популярные в сравнении с другими марками российские «Лады» (20,5 % автомобильного рынка страны и 1 % роста в сравнении с 2018 годом, ближайшие по популярности автомобили KIA всех моделей – только 12,8 % рынка), пользующиеся спросом от Карелии до Чукотки, намного выгоднее было бы поставлять на российский Восток, чем везти их из Тольятти.
Не говоря уже о собираемых компанией иномарках, производство которых в РФ почти полностью сосредоточено в европейской части страны.
О том, насколько выгодна локализация, говорит хотя бы тот факт, что собственные сборочные производства с ее высокой степенью стремятся создать крупнейшие и именитейшие мировые компании, желающие закрепиться на необъятном российском рынке.
Особенно – после введения против РФ экономических санкций и принятых правительством России ответных санкционных мер. Причем, Казахстан и в этом деле имеет конкурентные преимущества перед Россией: средняя зарплата в РК (а значит, и себестоимость собранных автомобилей) существенно ниже, чем в РФ. И та же компания «СарыаркаАвтоПром» активно пользуется этим, поставляя в Россию коммерчески успешные грузовички JAC.
В Костанае не жалуются ни на коронавирус, ни на какие другие сложности, мешающие плохим танцорам из Усть-Каменогорска. Производственную линию по сборке автомобилей «Шевроле» «САП» запустила как раз накануне эпидемии, но уже отправила первую партию моделей «Cobalt» и «Ravon Nexia R3» на экспорт в Российскую Федерацию, не говоря о поставках на внутриказахстанский рынок.
В планах – поставки в приграничные области РФ, европейскую часть России, Сибирь и Дальний Восток производимых с участием узбекских инвесторов мини-грузовиков «Chevrolet Labo» и минивэнов «Chevrolet Damas».
На сотрудничестве «СарыаркаАвтоПром» с Узбекистаном стоит остановиться подробнее. Эта страна не входит в ЕАЭС, хотя переговоры о ее присоединении к Союзу ведутся. Но пока окончательное решение не принято, узбекские автопроизводители решили перенести часть производственных мощностей в Казахстан, чтобы получить беспошлинный доступ не только к казахстанскому, но и к российскому, белорусскому, киргизскому и армянскому рынкам.
И грамотно воспользовались для этого возможностями предприятия, активно занимающегося развитием производственной базы, локализацией комплектующих.
P.S.
Планы Правительства Казахстана на 2020 год предусматривают довести производство автомобилей до 100 тысяч при средней степени локализации 50 % и выше.
При соответствующей цене любой из этих или других автомобилей казахстанского производства сумеет найти свою группу покупателей, как в РК, так и в соседних странах.
Но уже сегодня ясно, что трудности, которые испытывает автосборочный завод в Усть-Каменогорске, продиктованы исключительно отказом его руководства от выполнения взятых им обязательств по модернизации производства, по запуску новых мощностей, позволяющих обеспечить более значительную долю отечественного производства в стоимости производимых автомобилей.
Ведь чем выше локализация, тем ниже зависимость конечного результата деятельности предприятия от влияния внешних факторов, от скачков курсов валют. Жаль, что этого не понимают в «Азии-Авто». Будет обидно, если старейшее предприятие казахстанского автопрома, лишившись государственной поддержки из-за неисполнения взятых на себя обязательств по локализации, не переживет нынешнего кризиса.
Александр ГОРОХОВ, специально для «Ведомостей Казахстана»
Автор:
Инфраструктурные ведомости
